SARDEGNA, CONTINUITA’ TERRITORIALE CERCASI: FRA COSTI, CONFLITTI D’INTERESSE, MODELLI OBSOLETI E MANCANZA DI CORAGGIO

di GIANRAIMONDO FARINA

Le ultime notizie concernenti l’annosa ed esiziale questione sulla continuità territoriale da e per la Sardegna, inerenti l’aggiudicazione delle tratte aeree, suscita, da subito, un’attenta riflessione. A seguito dell’apertura delle buste e delle offerte presentate per il periodo 2023-2024 (con scadenza il 26 ottobre 2024), si è creata, oramai, la consapevolezza che un modello del genere non è più sostenibile e sarebbe da rivedere, sia per quanto riguarda i costi (per tutti, compagnie, passeggeri, Regione e Stato), che per la reale applicabilità ad un contesto particolare e complesso come quello italiano e sardo. Un primo rilievo riguarda i costi. Innanzitutto, per fare chiarezza, la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, al momento, sebbene siano da fare rispettare le norme ed i principi comunitari, è garantita dal Decreto Ministeriale n. 466 del 25 novembre 2021, in base al quale il Governo italiano, conformemente alla proposta formulata dalla Regione Autonoma della Sardegna, ha imposto oneri di servizio pubblico riguardo i servizi aerei di linea sulle rotte tra gli scali aeroportuali isolani e quelli di Roma-Fiumicino e Milano-Linate.

Tariffe comprensive di IVA, al netto delle tasse e degli oneri aeroportuali. In base a tale ultimo decreto, che non fa altro che prorogare, di fatto, una situazione monopolistica “di stallo” in vigore, fra alti e bassi, da vent’anni, “si sostanziano” due sistemi “annuali”.  Entrambi, naturalmente, basati e definiti dalla gestione dello “IATA” (International Air Transport Association).

Vi è, anzitutto, il periodo di massima applicazione della continuità territoriale, per cui parliamo di “IATA Summer”.

In questo tempo, che va dall’ultima domenica di marzo all’ultimo sabato di ottobre, la tariffa agevolata viene applicata al passeggero residente in Sardegna ed alle categorie equiparate (disabili, giovani fino ai 27 anni, anziani dai 70 anni in su). In questa stagione, quindi, ai passeggeri esclusi da tale ripartizione viene applicata una tariffa libera. Ed i costi della tariffa agevolata sono i seguenti, al netto delle tasse aeroportuali e comprensive di IVA, secondo sempre il ricordato DM 466/21, così come modificato dal D.D. n.21 del 28/02/2022 del Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili. Parlavamo (il bando è ora da ricalibrare) di 39.74 euro per la tratta Alghero-Roma Fiumicino, di 47.89 euro per Alghero- Milano Linate, di 39.74 euro per la Cagliari-Roma Fiumicino, di 47. 89 euro per la Cagliari-Milano Linate. Ad esse si aggiungevano le tratte da e per Olbia con questi costi: 39.74 euro per Olbia-Roma Fiumicino e 47.89 euro per

Olbia-Milano Linate. Sempre in base al decreto ricordato, nella stagione IATA winter, che va dall’ultima domenica di ottobre all’ultimo sabato di marzo dell’anno successivo, per i residenti, per le categorie equiparate ad essi e per i non residenti che viaggino da e per la Sardegna per comprovati motivi di lavoro (con documentazione verificabile che certifichi tale motivazione) la tariffa massima applicabile è pari alla tariffa agevolata massima  descritta applicabile ai passeggeri residenti, salvo aggiornamenti periodici predisposti dal Ministero. È chiaro, fin da subito, che, anche con il nuovo bando indetto dalla Regione Sardegna la “solfa” sarà sempre la stessa, oltre che il metodo. Un dato, però, emerge da subito: nonostante le “battaglie” ultradecennali in merito della cosiddetta “emigrazione sarda organizzata”, un risultato il D.M 466/2021 lo ha ottenuto. In negativo. L’esclusione dei soli nati in Sardegna (gli emigrati e le loro famiglie) dall’estensione a loro delle tariffe agevolate, non equiparandoli neanche ai residenti. 

Fin qui la storia recentissima della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna. Ora, la stringente attualità, sulla base, e sulla scorta, comunque, del decreto ministeriale citato, non “partorito” a Bruxelles ma a Roma. Per cui un’ulteriore riflessione sarebbe d’uopo farla. La situazione è diventata piuttosto incandescente. Il recente bando allestito dalla Regione Sardegna “vale”  52 milioni di euro e riguarda  i collegamenti a tariffe agevolate tra gli scali sardi e Roma e Milano. Una continuità territoriale “monca”, ma tant’è: prendere o lasciare. La questione “rovente” è, però, quella che riguarda la prima esclusione, da parte delle compagnie aeree, dell’aeroporto di Alghero-Fertilia dalla continuità territoriale con compensazione per esse e con tariffe agevolate per i residenti. Una decisione che, in questi giorni, ha causato una sollevazione “popolare” da parte delle istituzioni locali del Nordovest dell’isola, alimentata anche da molte associazioni imprenditoriali e di categoria.  Pertanto, la situazione, dopo l’apertura delle buste, e prima della partenza del nuovo bando, fissata per il 17 febbraio 2023, è la seguente. Ita ha ottenuto un punteggio di 78.49 punti ed un ribasso d’ asta del 53.1 %per la tratta Cagliari- Roma Fiumicino. Sulla tratta Cagliari- Milano Linate l’ unica offerta pervenuta è stata ancora quella di Ita con 79 punti ed un ribasso d’asta del 50.3%. Su Olbia, per entrambe le tratte, a farla “da padrona” è stata la neocostituita AeroItalia con un punteggio massimo di 82 punti ed un ribasso del 75 %. A questo si aggiungono i valori economici delle compensazioni alle Compagnie che ne usciranno aggiudicatrici (“costi” per lo Stato su un “monte” di 52 milioni complessivi). E parliamo di cifre non irrilevanti. Si va dalla base d’asta massima di 18.848 milioni (iva inclusa) per il Cagliari-Fiumicino, agli 11.266 milioni per il Cagliari- Linate. Per arrivare allo scalo gallurese per cui Olbia dovrebbe partire dai quasi 4 milioni sia per Roma che per Milano. A rimanere escluso dalle offerte e, quindi, dall’appetibilità per le Compagnie aeree, è stato lo scalo di Alghero. Con tutta la canea delle “levate di scudi” di società civile, imprenditoriale e politica che ne è seguita da parte delle popolazioni e dei portatori d’interesse del nord -ovest sardo. Eppure Fertilia, già di suo, dovrebbe, proprio per il valore delle compensazioni ivi fissate, fungere da meta più appetibile, anche raffrontata con Olbia: parliamo, infatti, di 8.7 milioni su Fiumicino e di 5.14 su Linate. Dovrebbe, appunto. Ma, mentre sullo scalo catalano, dal 27 dicembre, giorno in cui sono state aperte le buste, al 4 gennaio, giorno dell’incontro tecnico governo- Regione, nulla si muove, nonostante la “grancassa” delle agitazioni, più minacciate che realizzate, nello stesso momento, sulle tratte galluresi, “irrompe” l’offerta senza compensazioni economiche della Compagnia aerea spagnola Volotea.  Scelta destinata, senza dubbio, a “sparigliare”, ancora di più, le carte ed anche a “mettere a nudo” tutte le falle di un modello che non regge. Infatti, al momento, la proposta della compagnia aerea iberica potrebbe presentarsi anche in altre rotte senza compensazioni economiche, visto che il termine per la presentazione di tali offerte è fissato per il 31 gennaio, prima dell’assegnazione definitiva delle rotte fissata per il 17 febbraio. Con irrisolto il problema di Alghero che, al momento, finita la fase di gestione transitoria della continuità in capo alla ricordata Volotea, per il periodo 17 Febbraio 2023- 26 Ottobre 2024 si troverebbe “fuori dai giochi”.  E per cui, al fine di ovviare allo stallo attuale, si starebbe pensando ad una procedura negoziata. Fin qui, quindi, i problemi inerenti i costi singoli e parziali della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, con un modello sostanzialmente in vigore ed ingessato da vent’anni, senza subire alcune modifiche, se non in senso negativo.

Come l’esclusione dalle tariffe agevolate della comunità dei sardi emigrati e delle loro famiglie, con buona pace delle reiterate proteste perpetrate da parte dell’emigrazione organizzata e nonostante gli incontri ed i convegni messi su. Ma senza andare “alla radice” del problema. Che non è a Bruxelles ma a Roma. Qual è il valore economico complessivo della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna calcolato in capo al governo italiano? Già qua le sorprese non mancano. Come un recente studio, presentato proprio a dicembre 2022, dai due docenti cagliaritani Roberto Devoto e Gianfranco Fancello, insieme all’avvocato Giovanni Dore, esperto in materia di diritto dell’Unione europea. Esso, con una proposta concreta, è stato presentato in Consiglio regionale durante la seduta della Commissione speciale per l’Insularità. Una prima questione affrontata, in rapporto ai modelli francese per la Corsica e spagnolo per le Baleari, ha fatto subito emergere come l’Italia destini alla continuità territoriale da e per la Sardegna una cifra pari a circa 100 milioni di euro contro i 500 milioni della Spagna per le Baleari (un milione e centomila abitanti, quattrocento mila meno della Sardegna) ed i circa 300 milioni di euro della Francia per la Corsica (trecentomila abitanti, un quinto della Sardegna). E secondo questo rapporto, che sarebbe nelle scrivanie di Villa Devoto come plausibile da applicare in una definizione prossima della nuova continuità territoriale, la soluzione per la Sardegna sarebbe proprio questo “modello misto” franco- spagnolo. Modello definito “a campana”, con mesi in cui c’è una richiesta bassa di voli ed un periodo centrale in cui è elevata, e l’inclusione delle  compagnie low cost, che rappresentano oltre due terzi dei voli nazionali, all’interno del sistema. Un modello che potrebbe costare tra i 100 e 140 milioni di euro annui, contro gli 84,3 milioni della Corsica (248,5 euro/residente), ed i 200 milioni delle Isole Baleari (180,6 euro/residente). 

Basterebbe, quindi, avere una visione semplicemente più ampia in grado di “andare a frenare”, da ultimo, anche quell’interesse speculativo delle stesse compagnie aeree sulla Sardegna. Interesse materializzatosi, purtroppo, con l’ultima denuncia, incredibile, scatenata nell’ultimo bando: quella di un chiaro conflitto d’interessi.  

La regione Sardegna, per definire le nuove regole della continuità territoriale, si era affidata non ad una gara, ma direttamente ad uno studio legale già rappresentante delle compagnie aeree controparte della Regione nel contenzioso sulla continuità. In sostanza, “nel cuore del trasporto aereo di viale Trento”, a Cagliari, aveva operato lo studio legale di una delle compagnie aeree concorrenti. Ecco, appunto, l’urgente necessità di un “cambiamento di rotta” e di una (dis)continuità rispetto al passato. Nell’interesse dei sardi, della Sardegna e di quanti la amano.