di Paola Ferri
C’era una volta il trasporto merci su ferrovia… Sembra l’inizio di una favola, ma diversamente dalle favole stavolta manca il classico "e vissero tutti felici e contenti". Anzi: di motivi per essere allegri non ce ne sono proprio, di fronte alla cupa prospettiva di vedere la Sardegna, totalmente priva di collegamenti ferroviari per le merci. Quanto sembrano lontani quei primi anni novanta, quando sulla tratta Golfo Aranci-Civitavecchia erano in servizio ben cinque traghetti, che trasportavano da 150 a 200 carri al giorno. Quelle navi, costruite anche con soldi pubblici, nel 1996 erano rimaste solo tre, per poi ridursi a una nel 2000. Da allora, tra la Gallura e il Lazio fa la spola solo la Garibaldi, in grado di trasportare trenta carri merci. Un traghetto piuttosto avanti negli anni, che deve spesso andare in cantiere per manutenzioni ordinarie e straordinarie. Quando viene "ricoverato", è sostituito dalla Logudoro, che ha una capienza di soli venti vagoni. Oppure, come nell’ottobre 2007, viene inviato in sostituzione un traghetto che abitualmente opera sulla rotta Reggio Calabria-Messina. Vista la qualità (si fa per dire) del servizio e la sempre più ridotta disponibilità di spazi, da cui derivano tempi di attesa sempre più lunghi, la gran parte degli operatori è stata costretta, nel tempo, ad abbandonare il trasporto ferroviario via mare. Negli ultimi anni, la quantità di merci trasportate su ferrovia da e per la Sardegna è andata progressivamente diminuendo, tanto che oggi si attesta su una quota pari al 2% del totale. Quota davvero misera e che corrisponde alla metà di quella nazionale. Per non parlare della Germania, che fa viaggiare su ferro il 45% delle merci, o della Francia, che vanta una percentuale del 40%.
I numeri parlano chiaro e dicono che Golfo Aranci è in caduta libera. Dati alla mano, il 2007 ha fatto registrare un calo vistoso, con un saldo negativo del 15,66% rispetto al 2006 per il trasporto di merce varia; leggermente aumentato, invece, il traffico di veicoli industriali (+5,48%). Cronica ormai l’emorragia dei carri ferroviari, che aumenta costantemente di anno in anno. Il 2007 ha segnato un eloquente meno 18,4%, con crolli di quasi il 57% a novembre e del 35% a dicembre. Un dato sconfortante, se confrontato con quello del 1992, forse il periodo di massima espansione del porto: un meno 82% che la dice lunga sul trend negativo del traffico ferroviario. Ma torniamo al primo aprile 2008. Trenitalia ha da tempo annunciato che, da quella data, non verrà più mantenuto il collegamento via ferro con la Sardegna, a causa della cancellazione dei contributi statali. Spieghiamo: per il "servizio" (le virgolette sono obbligatorie) offerto ai sardi le ferrovie ricevevano quattordici milioni di euro all’anno. Una compensazione per i cosiddetti oneri di servizio pubblico, ovvero il fatto che il trasporto debba essere a costi ridotti. Come detto, adesso la compensazione statale non esiste più. Come siamo arrivati a questo punto? Lo ha spiegato l’assessore regionale dei Trasporti, Sandro Broccia. «Trenitalia ha deciso di tagliare la linea Golfo Aranci-Civitavecchia – ha detto Broccia – perché dalla Finanziaria nazionale ha avuto solo 90 milioni anziché i 147 preventivati. Diciamo che è stato il ministro Padoa Schioppa a indurre il braccio operativo delle FS ad effettuare il taglio laddove c’erano, a loro dire, le spese maggiori. E la Sardegna è stata la prima a essere tagliata». Trenitalia Cargo (società delle FS) ha confermato la riduzione di traffico in tutte le stazioni isolane e l’interruzione del servizio della Garibaldi con un fax trasmesso il 6 marzo. Le merci in viaggio «saranno fermate e messe a disposizione degli aventi diritto in opportuni impianti». I sindacati non fanno distinzioni: puntano il dito contro i Governi nazionale e regionale e parlano di decisione indecente, vergognosa e irresponsabile. Insomma, da respingere con le buone o con le cattive. Siamo al capolinea: sono già state chiuse nove delle dodici stazioni dove si effettuava il servizio merci e le tre rimaste, Cagliari, Sassari e Chilivani a questo punto diventano superflue. In ogni caso, sostengono i sindacati, le scelte fatte da Trenitalia e FS contraddicono i propositi annunciati dalla Giunta regionale di voler spostare il traffico merci sui binari per cercare di ridurre il transito degli autotreni sulla Carlo Felice. La Regione ha previsto, nel suo piano regionale dei trasporti, il riequilibrio modale fra gomma e ferro per il trasporto merci ma nonostante questo viene scippato un settore di vitale importanza infrastrutturale ai sardi per decisioni prese da un’azienda governata da un amministratore delegato di nomina governativa. Un dato può aiutarci a comprendere queste fosche previsioni: il carico trasportabile da un treno di venti vagoni corrisponde a quello di quaranta semirimorchi Un confronto che deve far riflettere. La sola Sardegna centrale movimenta con le ferrovie circa 350 mila tonnellate di merci nel 2007 (il 70% del totale regionale), capaci di diventare almeno 600 mila se il servizio fosse più efficiente. «La quantità di merci della Sardegna centrale giustificherebbe una linea su rotaia e una linea navale», afferma la Confindustria nuorese. Fra le imprese della Sardegna centrale che maggiormente subiranno i contraccolpi della decisione di Trenitalia, vale la pena di menzionare Equipolymers (la joint venture Usa-Kuwait che ha rilevato ciò che resta dell’ex Enichem e produce Pet, plastica per bottiglie, ad Ottana) e Maffei Sarda (estrazione di feldspati), che da sole coprono oltre la metà del movimento merci sulle linee ferroviarie.
