a cura di Massimiliano Perlato
L’APPELLO DI SORU NO AL MONOPOLIO DI TIRRENIA
«Aiutateci a fare in modo che non ci sia nessuna proroga del monopolio della Tirrenia». È l’appello lanciato ai parlamentari europei dal presidente della Regione Sardegna Renato Soru nell’aula del consiglio regionale durante la visita della delegazione degli eurodeputati del gruppo del Pse delle commissioni agricoltura e pesca di Strasburgo. «Da decenni soffriamo non tanto per l’insularità quanto per il cattivo superamento dell’insularità», ha argomentato Soru. «Nella cancellazione del monopolio Tirrenia e nell’imposizione di oneri di servizio con gara internazionale c’è la soluzione per risolvere il problema della continuità territoriale delle merci. Sinora non siamo stati abbastanza forti per far terminare questo monopolio ma, come abbiamo fatto con il precedente governo, ci impegneremo ancora, al di là degli schieramenti, anche con il nuovo esecutivo. Speriamo nella prossima legge finanziaria». Soru ha rimarcato come la politica europea della pesca finisca in realtà per contrastare con le esigenze del mercato sardo: «Non è possibile che una regione insulare come la Sardegna importi il 90% del proprio pescato», ha detto il presidente, che ha descritto l’insularità come un’opportunità: «Continuo a pensare che l’insularità sia una grossa risorsa perchè insularità vuol dire anche duemila chilometri di coste, vuol dire turismo e grande qualità ambientale della nostra regione». Soru, intervenuto a chiusura del dibattito,ha sottolineato "l’ingiustizia" che non permette alla Sardegna di avere un proprio rappresentante nel Parlamento europeo. Se i parlamentari del Pse hanno avuto bisogno di venire in Sardegna per conoscere i problemi sarebbe più utile, "per loro e, soprattutto, per noi" che ci sia un sardo a Bruxelles, "che tutti i giorni ascolti e parli". La Sardegna chiede insomma alla Comunità, ma in cambio offre la forte carica identitaria, la cultura, le tradizioni e la lingua "di cui andiamo fieri". «Ci manca una rappresentanza diretta a Bruxelles e provo un pò d’invidia per Madeira e Martinica, che hanno i loro rappresentanti; ma l’imminente modifica della legge elettorale potrebbe finalmente renderci giustizia ».
Il 31 dicembre 2008, salvo possibili od improbabili proroghe, andrà a scadere la convenzione statale con la società di navigazione Tirrenia che gestisce i collegamenti marittimi di preminente interesse nazionale, con la Sardegna. Denominazione che, in parole povere, significa che si tratta di linee sovvenzionate dal Tesoro dello Stato. La flotta Tirrenia, in particolare, collega i porti della Sardegna (Olbia, Porto Torres, Cagliari ed Arbatax) con Genova, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Trapani e Tunisi. E questo, salvo l’interruzione negli anni della seconda guerra mondiale, dal 1936, anno in cui entrerà nell’ambito dell’IRI, insieme all’Adriatica ed all’Italia, in un intervento che prevedeva il riordino della flotta commerciale italiana posta sotto il controllo della holding Finmare. Oggi, dopo la messa in liquidazione della Finmare, dell’Adriatica e dell’Italia, la Tirrenia è rimasta l’unica società di navigazione a capitale pubblico, anche se da diverso tempo si parla di una sua possibile privatizzazione, soprattutto per corrispondere ai pressanti inviti dell’Unione Europea, contraria agli aiuti di Stato.
La società al 31 Dicembre 1940, operava con una flotta di 54 unità su un arco di 28 linee: al termine del conflitto della sua numerosa flotta non ne rimanevano che sole 7 unità, quattro della quali, per giunta, requisite dalle Forza Alleate di occupazione. Ricordiamo queste quattro navi: Città di Tunisi, Argentina, Città di Alessandria e Gennargentu. Dalla distruzione si erano salvate, perché impegnate in Sardegna, il Gallura, il Capo Sandalo mentre il Giosuè Borsi si trovava ancora in cantiere. Le isole maggiori, ma in particolar modo la Sardegna, sollecitavano a gran voce la immediata ripresa delle comunicazioni : ma il primo compito che la Società dovette affrontare fu quello del recupero e conseguente ripristino delle navi affondate nei porti, come il Celio, il Città di Messina, il Cagliari ed il minuscolo ma ultimissimo Ichnusa. Grazie alla disponibilità del Governo Alleato fu possibile acquistare navi, residuate, del tipo Liberty; si provvide al noleggio del Mocenigo, del Campidoglio e dell’Abbazia, con le quali ripresero i servizi. Tali piccoli mezzi furono presi d’assalto, è proprio il caso di dirlo, da una moltitudine di persone, oltre che da militari, perché tutti, dopo anni di isolamento, avevano necessità di uscire o rientrare nell’isola. A Cagliari, presso l’Alto Commissariato per la Sardegna, fu necessariamente istituito apposito ufficio per regolare le partenze. In quel lontano anno e anni successivi, furono all’ordine del giorno centinaia di proteste e contestazioni, dirette alla Tirrenia, alla Finmare, al Ministero della Marina Mercantile, all’IRI ed ovviamente ai Governi che in quel momento si alternavano alla guida della nazione. I deputati sardi alluvionavano il Parlamento di interpellanze ed interrogazioni. Il traffico, svolto con tanta difficoltà, andava pur avanti e nel 1948 si poteva fare qualche statistica: si era rilevato che nel 1947 i passeggeri trasportati erano stati 243.342 che, nell’anno successivo, avevano raggiunto il numero di 330.592. Rimaneva da affrontare il problema dei mancati imbarchi e a tal riguardo leggiamo la interrogazione del senatore Carboni: "La gente, per andare e venire oggi dalla Sardegna deve passare in mare una notte in modo veramente indegno e quindi pregherei il Ministero della Marina Mercantile, se è possibile, di disporre di qualcuna di quelle navi che fanno oggi altre rotte. I nostri amici siciliani si inalberano quando parliamo così. Ma se essi avessero visto come intere famiglie passano una notte in mare, che è spesso tempestoso, perché le Bocche di Bonifacio non rispettano nessuno, anche loro direbbero che è necessario e giusto venire incontro a questo bisogno. Fate che non si veda ad Olbia della gente che non si può imbarcare e che non si abbia più quella sensazione penosa dell’emigrante d’altri tempi, e di cui si parlava nei nostri libri di gioventù". E lo stesso parlamentare si era interessato del sistema tariffario. Un grave incidente aveva colpito, il 4 Dicembre 1957 la Città di Trapani, da diverso tempo assegnata alla linea Genova – Sardegna – Tunisi – Sicilia; poco dopo la partenza da Trapani, per una improvvisa burrasca, la nave andava ad incagliarsi sulle secche della Balata. Immediati furono i soccorsi e tutti i passeggeri furono tratti in salvo. Successivamente le condizio
ni del tempo peggiorarono a tal punto che il piroscafo, strappato dalla furia del mare dagli scogli ove si era incagliato, venne sbattuto verso la costa, e si dovette lamentare la perdita di quattro ufficiali, componenti dell’equipaggio. In aiuto della nave pericolante era accorso il rimorchiatore "Pirano", ma anche questo finiva sugli scogli spezzandosi e provocando la morte di due componenti. Sul grave incidente fu diramato il seguente comunicato: alla memoria di sei vittime del dovere, accumulate dal sacrificio, rivolgiamo il nostro commosso e riverente pensiero. Le operazioni di disincaglio della nave, affidate ad una ditta specializzata, si protrassero per ben 78 giorni, ma il susseguirsi di tempeste resero particolarmente difficoltose le operazioni di recupero; un ultimo violento uragano ridusse la nave in condizioni tali da deciderne l’abbandono. Ricordiamo che la Città di Trapani, in servizio nel 1929, aveva raggiunto i 28 anni di attività: doveva proprio scomparire davanti alla città della quale portava sulla fiancata il nome! Il 1959 si presentava veramente male per coloro che desideravano usufruire dei mezzi marittimi: un lungo sciopero aveva messo a dura prova il vettore e nello stesso tempo aveva provocato proteste da parte di migliaia di passeggeri, buttati come merce nei porti, ad elemosinare dai marittimi la cortesia di un trasporto per l’altra sponda. Il senatore Monni ne aveva discusso in Parlamento. Grande festa a palazzo Sirignano di Napoli, sede della Tirrenia: il 10 gennaio 1961 festeggiano il 25° anniversario della Compagnia e nell’occasione si era ricordata "l’attività svolta nel passato e l’impegno per raggiungere un nuovo traguardo della laboriosa opera intrapresa in questo secondo dopoguerra per adeguare l’efficienza dei servizi marittimi alle crescenti esigenze dei traffici in settori essenziali per l’economia nazionale ed in particolare alla rapida evoluzione economica e sociale delle grandi Isole". Nello stesso anno erano entrate in linea, da Civitavecchia ad Olbia, le motonavi Città di Napoli e Città di Nuoro, in grado di offrire 447 posti letto e 508 sistemazioni in poltrone reclinabili ed effettuando il percorso in sette ore; si era quindi guadagnato un’ora e si poteva, quando il traffico lo richiedeva, effettuare nella stessa giornata due viaggi di andata e ritorno. La linea Porto Torres – Genova rappresentava ancora un problema: certamente la immissione della Torres aveva contribuito a renderla comoda e veloce; occorreva una nave di sostegno e questa finalmente fu trovata nella Olbia. Ma la situazione peggiorava con l’inizio della stagione estiva: tutti i porti interessati alla Sardegna, in partenza e in arrivo, venivano messi a dura prova dalla presenza di migliaia di persone, con auto al seguito, che senza prenotazione erano costretti a bivaccare per giorni e giorni. Una linea che trovava molti consensi e che operava da quattro anni era la Olbia – Genova; improvvisamente si era appreso da fonte bene informata che il Ministero aveva intenzione di sopprimerla per destinare l’unità ad altre linee. Fu questo un campanello di allarme ed in tale occasione venne pubblicato un articolo sulla Nuova Sardegna. Queste navi, bisogna ricordarlo, avevano viaggiato in lungo e in largo, assolvendo per decenni al loro compito ma ora era arrivato il momento della sostituzione; si era pensato di ristrutturarle ma sarebbero occorse considerevoli spese per il mantenimento in classe. Le motonavi tradizionali Boccaccio e Carducci, le prime due della serie Poeta, erano finalmente entrate in servizio nella linea Genova – Porto Torres nel 1970: bellissime unità che avevano subito trovato l’apprezzamento ed il plauso dei passeggeri che abitualmente usufruivano di tale linea. Entrate le nuove navi ne uscivano perché "radiate" la Città di Tripoli la Città di Tunisi e la Città di Livorno, in attività dal 1928 1929 e 1930. Come era prevedibile, le ripetute astensioni dal lavoro da parte delle maestranze dei Cantieri Navali avevano ritardato le consegne delle navi a suo tempo ordinate: le prime le motonavi poeta "Pascoli" e "Leopardi"; fecero seguito "Petrarca" e "Manzoni". Queste nuove unità mandarono in disarmo quattro navi che avevano contribuito alla storia della compagnia di navigazione, specie nel dopoguerra: Campidano, Città di Alessandria, Ichnusa, ed Olbia. Nuove navi uguale nuova immagine: scomparivano i fumaioli di color bianco e nero sostituiti da un più vivace bianco e blu con al centro una grande "T", mentre nelle fiancate spiccava, a caratteri cubitali, la scritta "TIRRENIA". Un’ottima soluzione che aveva riscosso ampi consensi e confermavano ulteriormente, la modernizzazione di tutti i servizi. Vi era stata frattanto una lunga polemica alla Marina Mercantile: la Società, con il Ministero, aveva da lamentarsi per la mancata autorizzazione agli aumenti tariffari, anche per l’opposizione della Regione Sarda, che non voleva sentir parlare di nessun aumento. Ma lo stesso Governo Regionale, non apriva bocca allorquando altro vettore, e diciamolo pure, le Ferrovie dello Stato, misero in atto una serie di aumenti. Da una parte dunque la Tirrenia vedeva bloccate le tariffe dal Dicembre 1976, mentre l’altro versante delle FS gli aumenti in totale risultavano nella misura del 91%!! Una discriminazione dunque notevole che si ripercuoteva, in modo sensibile, nei bilanci sociali. Nel 1975 stipulato con i Cantieri di Castellamare di Stabia i contratti per la costruzione del nuovo naviglio: un totale di 11 traghetti : le prime unità sarebbero entrate in servizio a metà del 1978 e tutte le altre poco dopo. Un programma che avrebbe certamente dato un potente contributo al miglioramento di tutte le linee. Ed allorquando nel 1973 la Tirrenia aveva, in tanti modi, fatto presente a chi di dovere l’esigenza del rinnovo del proprio naviglio, ed in particolare quello adibito alla sua linea principale, tale rinnovo non poté essere effettuato tempestivamente essendosi dovuta necessariamente attendere l’emanazione della legge n.684 relativa proprio alla ristrutturazione dei servizi di preminente interesse nazionale. In attesa dell’entrata in linea della nuova flotta sociale si era mancato di sollecitare, in diverse occasioni, le Autorità, dalle nazionali alle regionali, perché le infrastrutture portuali potessero sollecitamente adeguare e rispondere alle caratteristiche tecnico nautiche delle nuove undici unità. Mentre la flotta continuava nel suo rinnovamento, rimaneva inalterata la situazione dei porti: grandi promesse da parte di tutti, ma di lavori, od almeno di quelli impegnativi, neanche l’ombra. Non potevano, non ripetersi, le lamentele da parte di chi quei porti doveva "trafficare". Lo stato dei porti registra un notevole peggioramento che coinvolge tutti gli scali, per una serie di carenze logistiche ed operative che riguardava, o l’angustia e la pericolosità degli accessi e degli specchi d’acqua, la fatiscenza e la insufficienza delle banchine, l’assenza di stazioni marittime organizzate capaci di ospitare i notevoli livelli di traffico raggiunti, la mancanza di piazzali di sosta per auto e per veicoli industriali. Questa nota non ha mancato di sottolineare anche la pericolosità di certe situazioni, come la circolazione all’interno delle aree portuali, ed il flusso continuo di migliaia di mezzi attraverso i varchi doganali. Con l’anno 1987 ebbe termine la legge 684, alla quale subentrò la 856 contenente una serie di innovazioni: il tutto si imperniava su un nuovo calcolo del
regime delle sovvenzioni. Ma da parte delle Compagnie Armatrici le perplessità non mancarono: si riconosceva la necessità di una politica rigorosa di economicità, ma molto da dire vi fu, e credo tuttora, sugli elementi parametrali. In realtà si chiedeva "la opportuna necessità che la convenzione delinei un quadro di riferimento preciso e puntuale, tale da dare quella necessaria elasticità operativa per il conseguimento degli obiettivi". Resta, in via di tali sviluppi ma anche al di fuori di essi, la necessità di continuare, con sempre maggiore incisività, nella già intrapresa opera di compressione dei costi di gestione e di eliminazione di ogni fattore di diseconomia esterna, al fine di migliorare i risultati della gestione. Questi appaiono già oggettivamente rimarchevoli ove si consideri che sono stati ottenuti in una situazione non statica, ma caratterizzata da una fase di rilevanti investimenti, che hanno comportato uno sforzo finanziario di circa 400 miliardi per potenziare consistentemente la flotta che nel periodo di maggiore impegno nautico può accrescere notevolmente le sue potenzialità di traffico rispetto alla situazione precedente. La relazione, non mancò, come nel resto del lontanissimo passato, di evidenziare, di sottolineare la pesante carenza del sistema portuale italiano, per quelle insufficienze e improduttività sia logistica che degli impianti che da quelle organizzative e tariffarie. I poveri passeggeri, con o senza auto, continuavano ad essere angariati da balzelli del Medio Evo. L’esempio di Genova che, da porto di notevole importanza, si è visto scemare il traffico a favore di altri più intelligenti porti nazionali ed europei, non ha bisogno di commenti. E proprio su quel porto la Tirrenia non poteva sfuggire: doveva pur scaricare i passeggeri sardi e non a Genova e non a Marsiglia! Ma grazie alla operosità e chiamiamola pure testardaggine di qualche alto dirigente, riuscì ad ottenere nel 1987, rispetto al precedente anno, una bella riduzione dei costi dell’8%. Critiche alla Tirrenia non ne sono mai mancate ed anche alcune giustissime: molto spesso, ed anche oggi, molti dirigenti non visitano come dovrebbero le sedi periferiche, ma svolgono un lavoro burocratico superiore a quello ministeriale: ma per obiettività moltissime lamentele vanno non solo dirette al Ministero della Marina mercantile, a quello delle Partecipazioni Statali, alla Finmare a dulcis in fundo al Ministero del Tesoro, dove tutte le richieste si infrangono e naufragano. Quando si decide ad intervenire, anni dopo ovviamente, i programmi a suo tempo presentati risultano già obsoleti. Ma eguale responsabilità, va addebitata alla Deputazione politica sarda, di tutti i colori. Il mercato e la richiesta di trasporto entrante e non più solo in uscita, in Sardegna aumentano esponenzialmente con il passare degli anni. Tanto che nel 1986 nonostante i problemi infrastrutturali dei porti, si decide di aumentare la capienza delle navi della flotta sociale. Le sei strada vengono così allungate di 12 metri con un notevole aumento di capacità auto e passeggeri. Non solo, la società decide di destinare tre tutto merci (Staffetta Ligure, Staffetta Jonica e Staffetta Mediterranea) a divenire traghetti passeggeri. Le tre navi così, dopo l’aggiunta di sovrastrutture al ponte di comando e l’allungamento di tre ponti, diventarono la ‘Serie Sociale’ "Caralis", "Arborea" e "Torres", capaci di trasportare ognuna circa 1500 passeggeri. A queste aggiunge poi l’acquisto dalla LLoyd Trieste di altre tre unità tuttomerci "Apulia", "Adria" e "Torre del Greco" che trasformerà anch’esse dando vita alla ‘Serie Capi’ (Capo Carbonara, Capo Spartivento e Capo Sandalo). Queste navi risultarono anche più capienti della Serie Sociale (1700 passeggeri) ma fin troppo spartane tanto che la loro vita fu piuttosto breve e nel 1998 vennero messe in vendita. La società si trovò così con una capacità passeggeri e auto più che raddoppiata rispetto a poco prima. Ma il boom delle vacanze in Sardegna non conosce ostacoli e proprio gli anni 90 segnano quello che sarà un vero e proprio cambio "di rotta" di tutto il trasporto dal continente verso l’Isola. Arrivano in maniera seria e forte i primi concorrenti (e quelli che già c’erano iniziano ad investire in maniera forte) tra le quali quella Grandi Navi Veloci che segnerà il passo verso il cabotaggio come lo conosciamo oggi, e lo Stato inizia ad investire anche sulle infrastrutture portuali.
Tirrenia tenta di adeguarsi, quantomeno a livello di capacità di trasporto, ma abituata ad una posizione quasi "solitaria" e dominante, fatica a rimanere al passo. Nel 1992 si procede quindi all’innalzamento di tre delle sei navi strada (il progetto originale prevedeva la sorte per tutte e 6) che diventano così ‘Strada t’ portandone la capienza passeggeri da 2000 a 2280 e nel 1995 il traghetto tuttomerci Toscana viene trasformato da solo merci a Ro/Ro con una capienza di 600 passeggeri. Ma la concorrenza incalza, la richiesta di trasporto verso la Sardegna non sembra avere soste di crescita e così, dopo aver vivacchiato per tutti gli anni 90, il ministero approva il nuovo piano industriale che cambierà radicalmente il volto della flotta Tirrenia. Infatti tra il 1999 e il 2005 la compagnia di bandiera mette in acqua ben 7 nuove navi che rispondono come eleganza e comfort alle nuove esigenze dei viaggiatori che oramai definitivamente non sono più solo pendolari Sardi ma sopratutto vacanzieri. I primi ad uscire dai cantieri di Castellamare di Stabia sono il" Vincenzo Florio" e il "Raffaele Rubattino", pensati e studiati anche come capienza merci, appositamente per la linea Napoli – Palermo nella quale sono stabilmente impiegati. 1400 passeggeri circa in pieno comfort con gli interni disegnati (come saranno anche per le altre nuove navi) dal più grande progettista navale italiano, De Jorio.
Seguono queste nuove navi i tre nuovi maxitraghetti "Bithia", "Janas" e "Athara" che con i loro 30 nodi di velocità e la capacità di 2.700 passeggeri, si presentano come dei veri gioielli per la flotta Tirrenia. Almeno fino all’arrivo delle ultime navi "Nuraghes" e "Sharden" che con la stessa velocità e un ponte garages in più, possono portare "al di la del mare" ben 3000 persone. A queste si aggiungono le ristrutturazioni interne complete per le tre Strada t, ora ‘Nuove Strada’ (Aurelia, Clodia e Nomentana) e parziale per Flaminia e Domiziana per adeguarle a quelli che sono gli standard "alberghieri" che passeggero (e concorrenza) richiedono. Negli stessi anni arrivano anche i "mezzi veloci". Da un progetto militare, sembrano essere la panacea di tutti i trasporti con i loro 1800 passeggeri e 500 auto ma sopratutto con i loro 40 nodi, promettono e permettono di arrivare in Sardegna in poco meno di 4 ore. Gli inizi sono esaltanti, e questi mezzi trovano immediatamente molto consenso. Poi però, molto presto, i traghetti da 30 nodi che permettono la traversata in non molto più tempo e sopratutto offrono più servizi e le cabine anche di giorno e sopratutto l’elevatissimo costo del carburante speciale di cui le turbine hanno bisogno, hanno fatto si che progressivamente questi mezzi veloci venissero accantonati. Attualmente per 9 mesi su 12 sono tutti e quattro in disarmo mentre uno solo nei mesi estivi fa la spola fra Fiumicino – Arbatax e G.Aranci. Altri due mezzi veloci anche se molto più piccoli "Guizzo" e "Scatto" qualche anno prima non hanno avuto nemmeno loro grandi fortune. Nel 2005 arriva l’inglobamento della società Adriatica di Navigazione all’interno della soci
età maggiore Tirrenia. Nasce così la divisione Adriatica di Tirrenia che fra le altre cose manda in pensione le unità "Sansovino", "Palladio" e "Laurana" (passate alla Siremar) e mette in linea per l’Albania le più capienti e rinnovate navi Strada. Oltre alle compagnie minori (Caremar, Saremar, Siremar e Toremar) che fanno di Tirrenia, con ben 90 navi la compagnia più grande d’Europa. Il futuro non è però tutto rose e fiori, il piano industriale prevede l’allungamento della convenzione con lo stato dal 2008 al 2012 che permetterebbe la costruzione di 3 nuove navi per Tirrenia e 11 per le compagnie minori in modo da arrivare ad una privatizzazione appetibile. Molti però non sono d’accordo, e sarà da vedere, questa però è storia di domani…….
