LA GIUNTA PIGLIARU, IL “SOGNO” CALIFORNIANO E IL MODELLO “ZERO”: CONTINUITA’ TERRITORIALE, QUESTA SCONOSCIUTA (PARTE QUARTA, 2014 – 2019)

Francesco Pigliaru

di GIANRAIMONDO FARINA

L’avvento della giunta Pigliaru alla guida della Regione, nel marzo 2014, annunciato come il “governo dei professori e dei migliori”, si trovava, da subito, ad affrontare, in tema di continuità territoriale marittima, la chiusura  e gli strascichi giudiziari e finanziari delle due “patate bollenti” ereditate dalla precedente coalizione di centrodestra: la flotta sarda, con la conseguente gestione della dismissione di Saremar, e la vertenza di “SardiniainGo”, le cui istanze di fallimento si protraranno fino al 2021. Eppure, un punto non indifferente a favore delle richieste della Regione sembrava essere segnato proprio da una sentenza storica della Corte Costituzionale, la n. 230 del 2013, grazie alla quale la Sardegna non poteva essere esclusa dalle decisioni Stato- armatori sulla continuità marittima. Provvedimento che, come vedremo, sarà, purtroppo, disatteso. Ma andiamo con ordine per cercare di capire il senso dell’azione della giunta Pigliaru nel suo quinquennio di governo. Una giunta che, in effetti, aveva iniziato “con il botto”, parlando, in un’intervista al “Sole 24 Ore” del novembre 2015, di una sorta di “terapia californiana” per la Sardegna.  Una sorta di grande progetto, definito “entrepreneurship and back” che avrebbe dovuto  formare un centinaio di giovani imprenditori, voluto fortemente dall’ “alter ego” di Pigliaru, quel Luigi Guiso, economista, con precedenti in Banca d’Italia, a Tor Vergata ed all’ “Eief, l’Einaudi institute for economics and Finance di Roma”. Per questa nuova giunta, quindi, composta da tecnici e docenti universitari esperti dei settori (tra cui i trasporti affidati prima a Massimo Deiana e, poi, a Bruno Careddu), l’attenzione pervicace alla realizzazione ed al funzionamento delle politiche pubbliche avrebbe dovuto rappresentare, in un certo, il “leit motiv”del proprio mandato. Ed, all’interno delle politiche pubbliche, un ruolo decisivo sarebbe dovuto essere stato svolto dal tema dei trasporti e delle continuità territoriale. Ecco: cosa intendeva per continuità territoriale la giunta Pigliaru? “Noi facciamo i conti con il problema dell’insularità”- aveva affermato il presidente appena eletto “Al governo ho presentato un “master plan” per i trasporti che ruota attorno a un ponte aereo quotidiano: 14 voli al giorno a cadenza oraria al costo di 25 euro a tratta. Una navetta che costerà 65 milioni di euro. Il ministro Graziano del Rio e il premier Matteo Renzi si sono assunti degli impegni sui quali non ho motivo di dubitare”. Appunto, il governo regionale pensava più a sistemare la continuità territoriale aerea, lasciando lo “status quo”, invece, nei mari, con il gruppo Tirrenia-C.I.N a farla da padrone.

Eppure anche qua, in virtù di quella famosa sentenza storica della Corte Costituzionale del 2013, le cose sembravano essersi spostate sui “binari giusti” con la Regione che, già nel luglio 2014 aveva invitato il gruppo “Tirrenia- C.I.N.” a ridiscutere la convenzione in scadenza con lo Stato e ad assumere sardi.   Con i mesi successivi, però, la giunta Pigliaru, come accennato, si troverà a gestire  la questione “Saremar”. Una questione che, più che gestire, però, dovra’ subire. La Commissione europea, infatti, aveva bocciato una parte del sostegno concesso alla Saremar. A seguito di un ulteriore ricorso della Regione, il tribunale Ue ne confermava la prima bocciatura rigettandone le istanze. In sostanza, per le casse della Regione non ci sarebbe stato, però, nessun aggravio rispetto alla restituzione chiesta con la sentenza di Bruxelles: le risorse erano  già in parte state recuperate con la liquidazione della Saremar e la vendita dei traghetti. Con le prime pronunce della Commissione Ue e l’impossibilità, all’epoca ,per la società di restituire quasi 11 milioni di aiuti di Stato, la strada obbligata per la compagnia sarda di navigazione restava, quindi, quella del fallimento. Nell’aprile 2015 partivano le lettere di licenziamento ai 167 lavoratori e, nello stesso anno, si avviavano  le procedure fallimentari che porteranno alla privatizzazione del servizio ed alla vendita dei traghetti. Finiva, in quel modo, una storia gloriosa, quella della “Saremar”, la compagnia di navigazione regionale prima partecipata da Tirrenia, nata alla fine degli anni Ottanta, che oltre ad aver garantito per decenni i collegamenti fra la Sardegna e le isole minori, nel biennio 2011-13, con la giunta Cappellacci era assurta al ruolo di vera e propria “flotta sarda”. Nel frattempo veniva dichiarata fallita anche Goin Sardinia, la flotta degli imprenditori galluresi e, nell’aprile 2015, la “class action” intentata da un migliaio di passeggeri tramite Codacons raggiungeva un primo obiettivo, quello del risarcimento per danni esistenziali, quantificato in 500 euro a passeggero. Sul rimborso del biglietto pagato a GoinSardinia e delle spese per il rientro a casa dei passeggeri non c’erano, però, troppe speranze, dal momento che le casse della società erano vuote ed, in questi casi, si sarebbe dovuta dare la precedenza ai creditori come lo Stato, il Fisco ed il personale dipendente.  L’azione di Pigliaru in tema di continuità territoriale marittima, dal canto suo, dopo il velleitario proclama del luglio 2014, iniziava già a mostrare le prime “crepe”: nell’agosto dello stesso anno la Regione apponeva la propria firma all’intesa che dava il via libera alle modifiche della convenzione Stato- Tirrenia CIN, con vantaggi solo per la compagnia, contravvenendo, in questo modo, a quanto esplicitamente disposto dalla sentenza 230/2013 della Consulta, in base alla quale si sarebbe potuto pretendere un nuovo modello di continuità territoriale marittima con l’isola protagonista. Il tutto veniva solo in parte “stemperato” dal trasferimento della sede legale CIN Tirrenia da Napoli a Cagliari, presentata dalla coalizione di centrosinistra come una “grande vittoria”. Nel frattempo il governo regionale assisteva, passivamente, a quello che, da più parti, a livello economico, era stato paventato come un pericolo di deriva monopolistica: la scalata, realizzatasi nel maggio 2015, di Onorato ai vertici di Tirrenia CIN, divenendone proprietario al 100%. E’ chiaro che quest’azione dell’armatore napoletano, per una giunta che aveva iniziato con tutt’altre velleità il proprio programma dei trasporti marittimi, segnerà definitivamente, ed in negativo, la rimanente politica in tema di continuità territoriale marittima. E’ sembrato, infatti, per certi versi, che proprio nell’àmbito dei collegamenti  marittimi la politica di Pigliaru avesse trovato un grosso limite ed uno “scoglio insuperabile” rappresentato da Onorato e dal suo appoggio (con interessi frammisti) alla politica leopoldina dell’allora governo Renzi, prima,  e Gentiloni dopo.  A nulla, infatti, varrà la successiva presa di posizione del giugno 2017, quando il presidente della Regione, proprio in occasione del G7 dei trasporti, tenutosi, ironia della sorte, a Cagliari sulla nave Tirrenia “Janas”, si troverà, nuovamente, a dichiarare la necessità di rivedere il contratto di servizio tra Stato e Tirrenia con un maggiore coinvolgimento della Sardegna. Un G7, quello svoltosi nei giorni 21 e 22 giugno 2017 nel capoluogo isolano, che trascinerà seco anche le aspre critiche dell’opposizione. “Chissà se mentre salirà a bordo il presidente della Regione si ricorderà che vi sarebbe da rivedere una convenzione con Tirrenia- CIN da oltre due anni”, tuonava il predecessore Cappellacci.Il successivo 2018, sembrava iniziare  sotto i  “buoni auspici” , con la richiesta, nel maggio, di un procedimento per il trasferimento alla Regione delle funzioni sulla continuità territoriale marittima, con delibera dell’Assessorato regionale ai Trasporti (e decreto, successivo, da sottoporsi alla Commissione paritetica per l’attuazione dello Statuto sardo, n.d.r) e l’incontro, a luglio, in tal senso, tra Pigliaru e Toninelli che, da parte sua e del M.I.T., ribadiva il sostegno verso il confronto Regione- UE sulla continuità territoriale. Il tutto avvalorato  da un precedente incontro, nel giugno dello stesso anno, tra giunta regionale e vertici CIN Tirrenia: un tavolo tecnico, convocato dopo tempo, in cui si discuteva di tariffe e sede legale da mantenere in Sardegna. Tutti obbiettivi che, purtroppo, non verranno mantenuti. La seconda decade dell’anno, infatti, comprensiva della stagione estiva, non faceva altro che confermare la politica fallimentare della “continuità zero” sui mari. Da un lato prendeva avvio la polemica “Pili/Grimaldi- Onorato”, con petizione portata avanti dall’ex presidente della Regione per denunciare il sistema monopolistico in atto, surrogata da una proposta Grimaldi di continuità territoriale marittima, datata 29 settembre 2018. Dall’altro lato, grazie ad un articolo apparso su “Tottus” sempre in quella “calda” estate si denunciavano gli ennesimi rincari dei prezzi e l’ormai reale trasferimento della sede legale di Tirrenia CIN da Cagliari a Milano, per cui la Regione, tardivamente, aveva chiesto, ad ottobre, l’indizione di un tavolo a Roma. “Ciliegina sulla torta” , a questa politica della “continuità zero” saranno l’avviata declassificazione del porto di Arbatax, iniziata nel novembre 2017 e conclusasi nel marzo 2019 e, soprattutto, la fusione Moby- Tirrenia/CIN, “coronamento” (in negativo per i sardi) dei “disegni espansionistici” di Onorato, accompagnata, nel marzo 2019 (con la giunta Pigliaru in scadenza, n.d.r.) dai rilievi, mai considerati, dell’Antitrust al processo d’incorporazione. Il tutto, ovviamente, nel silenzio generale… .

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