tottus in pari 211: Tirrenia, una storia molto italiana

Il 31 dicembre 2008, salvo possibili od improbabili proroghe, andrà a scadere la convenzione statale con la società di navigazione Tirrenia che gestisce i collegamenti marittimi di preminente interesse nazionale, con la Sardegna. Denominazione che, in parole povere, significa che si tratta di linee sovvenzionate dal Tesoro dello Stato. La flotta Tirrenia, in particolare, collega i porti della Sardegna (Olbia, Porto Torres, Cagliari ed Arbatax) con Genova, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Trapani e Tunisi. E questo, salvo l’interruzione negli anni della seconda guerra mondiale, dal 1936, anno in cui entrerà nell’ambito dell’IRI, insieme all’Adriatica ed all’Italia, in un intervento che prevedeva il riordino della flotta commerciale italiana posta sotto il controllo della holding Finmare. Oggi, dopo la messa in liquidazione della Finmare, dell’Adriatica e dell’Italia, la Tirrenia è rimasta l’unica società di navigazione a capitale pubblico, anche se da diverso tempo si parla di una sua possibile privatizzazione, soprattutto per corrispondere ai pressanti inviti dell’Unione Europea, contraria agli aiuti di Stato.

La società al 31 Dicembre 1940, operava con una flotta di 54 unità su un arco di 28 linee: al termine del conflitto della sua numerosa flotta non ne rimanevano che sole 7 unità, quattro della quali, per giunta, requisite dalle Forza Alleate di occupazione. Ricordiamo queste quattro navi: Città di Tunisi, Argentina, Città di Alessandria e Gennargentu. Dalla distruzione si erano salvate, perché impegnate in Sardegna, il Gallura, il Capo Sandalo mentre il Giosuè Borsi si trovava ancora in cantiere. Le isole maggiori, ma in particolar modo la Sardegna, sollecitavano a gran voce la immediata ripresa delle comunicazioni : ma il primo compito che la Società dovette affrontare fu quello del recupero e conseguente ripristino delle navi affondate nei porti, come il Celio, il Città di Messina, il Cagliari ed il minuscolo ma ultimissimo Ichnusa. Grazie alla disponibilità del Governo Alleato fu possibile acquistare navi, residuate, del tipo Liberty; si provvide al noleggio del Mocenigo, del Campidoglio e dell’Abbazia, con le quali ripresero i servizi. Tali piccoli mezzi furono presi d’assalto, è proprio il caso di dirlo, da una moltitudine di persone, oltre che da militari, perché tutti, dopo anni di isolamento, avevano necessità di uscire o rientrare nell’isola. A Cagliari, presso l’Alto Commissariato per la Sardegna, fu necessariamente istituito apposito ufficio per regolare le partenze. In quel lontano anno e anni successivi, furono all’ordine del giorno centinaia di proteste e contestazioni, dirette alla Tirrenia, alla Finmare, al Ministero della Marina Mercantile, all’IRI ed ovviamente ai Governi che in quel momento si alternavano alla guida della nazione. I deputati sardi alluvionavano il Parlamento di interpellanze ed interrogazioni. Il traffico, svolto con tanta difficoltà, andava pur avanti e nel 1948 si poteva fare qualche statistica: si era rilevato che nel 1947 i passeggeri trasportati erano stati 243.342 che, nell’anno successivo, avevano raggiunto il numero di 330.592. Rimaneva da affrontare il problema dei mancati imbarchi e a tal riguardo leggiamo la interrogazione del senatore Carboni: "La gente, per andare e venire oggi dalla Sardegna deve passare in mare una notte in modo veramente indegno e quindi pregherei il Ministero della Marina Mercantile, se è possibile, di disporre di qualcuna di quelle navi che fanno oggi altre rotte. I nostri amici siciliani si inalberano quando parliamo così. Ma se essi avessero visto come intere famiglie passano una notte in mare, che è spesso tempestoso, perché le Bocche di Bonifacio non rispettano nessuno, anche loro direbbero che è necessario e giusto venire incontro a questo bisogno. Fate che non si veda ad Olbia della gente che non si può imbarcare e che non si abbia più quella sensazione penosa dell’emigrante d’altri tempi, e di cui si parlava nei nostri libri di gioventù". E lo stesso parlamentare si era interessato del sistema tariffario. Un grave incidente aveva colpito, il 4 Dicembre 1957 la Città di Trapani, da diverso tempo assegnata alla linea Genova – Sardegna – Tunisi – Sicilia; poco dopo la partenza da Trapani, per una improvvisa burrasca, la nave andava ad incagliarsi sulle secche della Balata. Immediati furono i soccorsi e tutti i passeggeri furono tratti in salvo. Successivamente le condizioni del tempo peggiorarono a tal punto che il piroscafo, strappato dalla furia del mare dagli scogli ove si era incagliato, venne sbattuto verso la costa, e si dovette lamentare la perdita di quattro ufficiali, componenti dell’equipaggio. In aiuto della nave pericolante era accorso il rimorchiatore "Pirano", ma anche questo finiva sugli scogli spezzandosi e provocando la morte di due componenti. Sul grave incidente fu diramato il seguente comunicato: alla memoria di sei vittime del dovere, accumulate dal sacrificio, rivolgiamo il nostro commosso e riverente pensiero. Le operazioni di disincaglio della nave, affidate ad una ditta specializzata, si protrassero per ben 78 giorni, ma il susseguirsi di tempeste resero particolarmente difficoltose le operazioni di recupero; un ultimo violento uragano ridusse la nave in condizioni tali da deciderne l’abbandono. Ricordiamo che la Città di Trapani, in servizio nel 1929, aveva raggiunto i 28 anni di attività: doveva proprio scomparire davanti alla città della quale portava sulla fiancata il nome! Il 1959 si presentava veramente male per coloro che desideravano usufruire dei mezzi marittimi: un lungo sciopero aveva messo a dura prova il vettore e nello stesso tempo aveva provocato proteste da parte di migliaia di passeggeri, buttati come merce nei porti, ad elemosinare dai marittimi la cortesia di un trasporto per l’altra sponda. Il senatore Monni ne aveva discusso in Parlamento. Grande festa a palazzo Sirignano di Napoli, sede della Tirrenia: il 10 gennaio 1961 festeggiano il 25° anniversario della Compagnia e nell’occasione si era ricordata "l’attività svolta nel passato e l’impegno per raggiungere un nuovo traguardo della laboriosa opera intrapresa in questo secondo dopoguerra per adeguare l’efficienza dei servizi marittimi alle crescenti esigenze dei traffici in settori essenziali per l’economia nazionale ed in particolare alla rapida evoluzione economica e sociale delle grandi Isole". Nello stesso anno erano entrate in linea, da Civitavecchia ad Olbia, le motonavi Città di Napoli e Città di Nuoro, in grado di offrire 447 posti letto e 508 sistemazioni in poltrone reclinabili ed effettuando il percorso in sette ore; si era quindi guadagnato un’ora e si poteva, quando il traffico lo richiedeva, effettuare nella stessa giornata due viaggi di andata e ritorno. La linea Porto Torres – Genova rappresentava ancora un problema: certamente la immissione della Torres aveva contribuito a renderla comoda e veloce; occorreva una nave di sostegno e questa finalmente fu trovata nella Olbia. Ma la situazione peggiorava con l’inizio della stagione estiva: tutti i porti interessati alla Sardegna, in partenza e in arrivo, venivano messi a dura prova dalla presenza di migliaia di persone, con auto al seguito, che senza prenotazione erano costretti a bivaccare per giorni e giorni. Una linea che trovava molti consensi e che operava da quattro anni era la Olbia – Genova; improvvisamente si era appreso da fonte bene informata che il Ministero aveva intenzione di sopprimerla per destinare l’unità ad altre linee. Fu questo un campanello di allarme ed in tale occasione venne pubblicato un articolo sulla Nuova Sardegna. Queste navi, bisogna ricordarlo, avevano viaggiato in lungo e in largo, assolvendo per decenni al loro compito ma ora era arrivato il momento della sostituzione; si era pensato di ristrutturarle ma sarebbero occorse considerevoli spese per il mantenimento in classe. Le motonavi tradizionali Boccaccio e Carducci, le prime due della serie Poeta, erano finalmente entrate in servizio nella linea Genova – Porto Torres nel 1970: bellissime unità che avevano subito trovato l’apprezzamento ed il plauso dei passeggeri che abitualmente usufruivano di tale linea. Entrate le nuove navi ne uscivano perché "radiate" la Città di Tripoli la Città di Tunisi e la Città di Livorno, in attività dal 1928 1929 e 1930. Come era prevedibile, le ripetute astensioni dal lavoro da parte delle maestranze dei Cantieri Navali avevano ritardato le consegne delle navi a suo tempo ordinate: le prime le motonavi poeta "Pascoli" e "Leopardi"; fecero seguito "Petrarca" e "Manzoni". Queste nuove unità mandarono in disarmo quattro navi che avevano contribuito alla storia della compagnia di navigazione, specie nel dopoguerra: Campidano, Città di Alessandria, Ichnusa, ed Olbia. Nuove navi uguale nuova immagine: scomparivano i fumaioli di color bianco e nero sostituiti da un più vivace bianco e blu con al centro una grande "T", mentre nelle fiancate spiccava, a caratteri cubitali, la scritta "TIRRENIA". Un’ottima soluzione che aveva riscosso ampi consensi e confermavano ulteriormente, la modernizzazione di tutti i servizi. Vi era stata frattanto una lunga polemica alla Marina Mercantile: la Società, con il Ministero, aveva da lamentarsi per la mancata autorizzazione agli aumenti tariffari, anche per l’opposizione della Regione Sarda, che non voleva sentir parlare di nessun aumento. Ma lo stesso Governo Regionale, non apriva bocca allorquando altro vettore, e diciamolo pure, le Ferrovie dello Stato, misero in atto una serie di aumenti. Da una parte dunque la Tirrenia vedeva bloccate le tariffe dal Dicembre 1976, mentre l’altro versante delle FS gli aumenti in totale risultavano nella misura del 91%!! Una discriminazione dunque notevole che si ripercuoteva, in modo sensibile, nei bilanci sociali. Nel 1975 stipulato con i Cantieri di Castellamare di Stabia i contratti per la costruzione del nuovo naviglio: un totale di 11 traghetti : le prime unità sarebbero entrate in servizio a metà del 1978 e tutte le altre poco dopo. Un programma che avrebbe certamente dato un potente contributo al miglioramento di tutte le linee. Ed allorquando nel 1973 la Tirrenia aveva, in tanti modi, fatto presente a chi di dovere l’esigenza del rinnovo del proprio naviglio, ed in particolare quello adibito alla sua linea principale, tale rinnovo non poté essere effettuato tempestivamente essendosi dovuta necessariamente attendere l’emanazione della legge n.684 relativa proprio alla ristrutturazione dei servizi di preminente interesse nazionale. In attesa dell’entrata in linea della nuova flotta sociale si era mancato di sollecitare, in diverse occasioni, le Autorità, dalle nazionali al
le regionali, perché le infrastrutture portuali potessero sollecitamente adeguare e rispondere alle caratteristiche tecnico nautiche delle nuove undici unità. Mentre la flotta continuava nel suo rinnovamento, rimaneva inalterata la situazione dei porti: grandi promesse da parte di tutti, ma di lavori, od almeno di quelli impegnativi, neanche l’ombra. Non potevano, non ripetersi, le lamentele da parte di chi quei porti doveva "trafficare". Lo stato dei porti registra un notevole peggioramento che coinvolge tutti gli scali, per una serie di carenze logistiche ed operative che riguardava, o l’angustia e la pericolosità degli accessi e degli specchi d’acqua, la fatiscenza e la insufficienza delle banchine, l’assenza di stazioni marittime organizzate capaci di ospitare i notevoli livelli di traffico raggiunti, la mancanza di piazzali di sosta per auto e per veicoli industriali. Questa nota non ha mancato di sottolineare anche la pericolosità di certe situazioni, come la circolazione all’interno delle aree portuali, ed il flusso continuo di migliaia di mezzi attraverso i varchi doganali. Con l’anno 1987 ebbe termine la legge 684, alla quale subentrò la 856 contenente una serie di innovazioni: il tutto si imperniava su un nuovo calcolo del regime delle sovvenzioni. Ma da parte delle Compagnie Armatrici le perplessità non mancarono: si riconosceva la necessità di una politica rigorosa di economicità, ma molto da dire vi fu, e credo tuttora, sugli elementi parametrali. In realtà si chiedeva "la opportuna necessità che la convenzione delinei un quadro di riferimento preciso e puntuale, tale da dare quella necessaria elasticità operativa per il conseguimento degli obiettivi". Resta, in via di tali sviluppi ma anche al di fuori di essi, la necessità di continuare, con sempre maggiore incisività, nella già intrapresa opera di compressione dei costi di gestione e di eliminazione di ogni fattore di diseconomia esterna, al fine di migliorare i risultati della gestione. Questi appaiono già oggettivamente rimarchevoli ove si consideri che sono stati ottenuti in una situazione non statica, ma caratterizzata da una fase di rilevanti investimenti, che hanno comportato uno sforzo finanziario di circa 400 miliardi per potenziare consistentemente la flotta che nel periodo di maggiore impegno nautico può accrescere notevolmente le sue potenzialità di traffico rispetto alla situazione precedente. La relazione, non mancò, come nel resto del lontanissimo passato, di evidenziare, di sottolineare la pesante carenza del sistema portuale italiano, per quelle insufficienze e improduttività sia logistica che degli impianti che da quelle organizzative e tariffarie. I poveri passeggeri, con o senza auto, continuavano ad essere angariati da balzelli del Medio Evo. L’esempio di Genova che, da porto di notevole importanza, si è visto scemare il traffico a favore di altri più intelligenti porti nazionali ed europei, non ha bisogno di commenti. E proprio su quel porto la Tirrenia non poteva sfuggire: doveva pur scaricare i passeggeri sardi e non a Genova e non a Marsiglia! Ma grazie alla operosità e chiamiamola pure testardaggine di qualche alto dirigente, riuscì ad ottenere nel 1987, rispetto al precedente anno, una bella riduzione dei costi dell’8%. Critiche alla Tirrenia non ne sono mai mancate ed anche alcune giustissime: molto spesso, ed anche oggi, molti dirigenti non visitano come dovrebbero le sedi periferiche, ma svolgono un lavoro burocratico superiore a quello ministeriale: ma per obiettività moltissime lamentele vanno non solo dirette al Ministero della Marina mercantile, a quello delle Partecipazioni Statali, alla Finmare a dulcis in fundo al Ministero del Tesoro, dove tutte le richieste si infrangono e naufragano. Quando si decide ad intervenire, anni dopo ovviamente, i programmi a suo tempo presentati risultano già obsoleti. Ma eguale responsabilità, va addebitata alla Deputazione politica sarda, di tutti i colori. Il mercato e la richiesta di trasporto entrante e non più solo in uscita, in Sardegna aumentano esponenzialmente con il passare degli anni. Tanto che nel 1986 nonostante i problemi infrastrutturali dei porti, si decide di aumentare la capienza delle navi della flotta sociale. Le sei strada vengono così allungate di 12 metri con un notevole aumento di capacità auto e passeggeri. Non solo, la società decide di destinare tre tutto merci (Staffetta Ligure, Staffetta Jonica e Staffetta Mediterranea) a divenire traghetti passeggeri. Le tre navi così, dopo l’aggiunta di sovrastrutture al ponte di comando e l’allungamento di tre ponti, diventarono la ‘Serie Sociale’ "Caralis", "Arborea" e "Torres", capaci di trasportare ognuna circa 1500 passeggeri. A queste aggiunge poi l’acquisto dalla LLoyd Trieste di altre tre unità tuttomerci "Apulia", "Adria" e "Torre del Greco" che trasformerà anch’esse dando vita alla ‘Serie Capi’ (Capo Carbonara, Capo Spartivento e Capo Sandalo). Queste navi risultarono anche più capienti della Serie Sociale (1700 passeggeri) ma fin troppo spartane tanto che la loro vita fu piuttosto breve e nel 1998 vennero messe in vendita. La società si trovò così con una capacità passeggeri e auto più che raddoppiata rispetto a poco prima. Ma il boom delle vacanze in Sardegna non conosce ostacoli e proprio gli anni 90 segnano quello che sarà un vero e proprio cambio "di rotta" di tutto il trasporto dal continente verso l’Isola. Arrivano in maniera seria e forte i primi concorrenti (e quelli che già c’erano iniziano ad investire in maniera forte) tra le quali quella Grandi Navi Veloci che segnerà il passo verso il cabotaggio come lo conosciamo oggi, e lo Stato inizia ad investire anche sulle infrastrutture portuali. Tirrenia tenta di adeguarsi, quantomeno a livello di capacità di trasporto, ma abituata ad una posizione quasi "solitaria" e dominante, fatica a rimanere al passo. Nel 1992 si procede quindi all’innalzamento di tre delle sei navi strada (il progetto originale prevedeva la sorte per tutte e 6) che diventano così ‘Strada t’ portandone la capienza passeggeri da 2000 a 2280 e nel 1995 il traghetto tuttomerci Toscana viene trasformato da solo merci a Ro/Ro con una capienza di 600 passeggeri. Ma la concorrenza incalza, la richiesta di trasporto verso la Sardegna non sembra avere soste di crescita e così, dopo aver vivacchiato per tutti gli anni 90, il ministero approva il nuovo piano industriale che cambierà radicalmente il volto della flotta Tirrenia. Infatti tra il 1999 e il 2005 la compagnia di bandiera mette in acqua ben 7 nuove navi che rispondono come eleganza e comfort alle nuove esigenze dei viaggiatori che oramai definitivamente non sono più solo pendolari Sardi ma sopratutto vacanzieri. I primi ad uscire dai cantieri di Castellamare di Stabia sono il" Vincenzo Florio" e il "Raffaele Rubattino", pensati e studiati anche come capienza merci, appositamente per la linea Napoli  – Palermo nella quale sono stabilmente impiegati. 1400 passeggeri circa in pieno comfort con gli interni disegnati (come saranno anche per le altre nuove navi) dal più grande progettista navale italiano, De Jorio. Seguono queste nuove navi i tre nuovi maxitraghetti "Bithia", "Janas" e "Athara" che con i loro 30 nodi di velocità e la capacità di 2.700 passeggeri, si presentano come dei veri gioielli per la flotta Tirrenia. Almeno fino all’arrivo delle ultime navi "Nuraghes" e "Sharden" che con la stessa velocità e un ponte garages in più, possono portare "al di la del mare" ben 3000 persone. A queste si aggiungono le ristrutturazioni interne complete per le tre Strada t, ora ‘Nuove Strada’ (Aurelia, Clodia e Nomentana) e parziale per Flaminia e Domiziana per adeguarle a quelli che sono gli standard "alberghieri" che passeggero (e concorrenza) richiedono. Negli stessi anni arrivano anche i "mezzi veloci". Da un progetto militare, sembrano essere la panacea di tutti i trasporti con i loro 1800 passeggeri e 500 auto ma sopratutto con i loro 40 nodi, promettono e permettono di arrivare in Sardegna in poco meno di 4 ore. Gli inizi sono esaltanti, e questi mezzi trovano immediatamente molto consenso. Poi però, molto presto, i traghetti da 30 nodi che permettono la traversata in non molto più tempo e sopratutto offrono più servizi e le cabine anche di giorno e sopratutto l’elevatissimo costo del carburante speciale di cui le turbine hanno bisogno, hanno fatto si che progressivamente questi mezzi veloci venissero accantonati. Attualmente per 9 mesi su 12 sono tutti e quattro in disarmo mentre uno solo nei mesi estivi fa la spola fra Fiumicino – Arbatax e G.Aranci. Altri due mezzi veloci anche se molto più piccoli "Guizzo" e "Scatto" qualche anno prima non hanno avuto nemmeno loro grandi fortune. Nel 2005 arriva l’inglobamento della società Adriatica di Navigazione all’interno della società maggiore Tirrenia. Nasce così la divisione Adriatica di Tirrenia che fra le altre cose manda in pensione le unità "Sansovino", "Palladio" e  "Laurana" (passate alla Siremar) e mette in linea per l’Albania le più capienti e rinnovate navi Strada. Oltre alle compagnie minori (Caremar, Saremar, Siremar e Toremar) che fanno di Tirrenia, con ben 90 navi la compagnia più grande d’Europa. Il futuro non è però tutto rose e fiori, il piano industriale prevede l’allungamento della convenzione con lo stato dal 2008 al 2012 che permetterebbe la costruzione di 3 nuove navi per Tirrenia e 11 per le compagnie minori in modo da arrivare ad una privatizzazione appetibile. Molti però non sono d’accordo, e sarà da vedere, questa però è storia di domani… Massimiliano Perlato

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NO AL MONOPOLIO DELLA TIRRENIA

L’APPELLO DI RENATO SORU

«Aiutateci a fare in modo che non ci sia nessuna proroga del monopolio della Tirrenia». È l’appello lanciato ai parlamentari europei dal presidente della Regione Sardegna Renato Soru nell’aula del consiglio regionale durante la visita della delegazione degli eurodeputati del gruppo del Pse delle commissioni agricoltura e pesca di Strasburgo. «Da decenni soffriamo non tanto per l’insularità quanto per il cattivo superamento dell’insularità», ha argomentato Soru. «Nella cancellazione del monopolio Tirrenia e nell’imposizione di oneri di servizio con gara internazionale c’è la soluzione per risolvere il problema della continuità territoriale delle merci. Sinora non siamo stati abbastanza forti per far terminare questo monopolio ma, come abbiamo fatto con il precedente governo, ci impegneremo ancora, al di là degli schieramenti, anche con il nuovo esecutivo. Speriamo nella prossima legge finanziaria». Soru ha rimarcato come la politica europea della pesca finisca in realtà per contrastare con le esigenze del mercato sardo: «Non è possibile che una regione insulare come la Sardegna importi il 90% del proprio pescato», ha detto il presidente, che ha descritto l’insularità come un’opportunità: «Continuo a pensare che l’insularità sia una grossa risorsa perchè insularità vuol dire anche duemila chilometri di coste, vuol dire turismo e grande qualità ambientale della nostra regione». Soru, intervenuto a chiusura del dibattito,ha sottolineato "l’ingiustizia" che non permette alla Sardegna di avere un proprio rappresentante nel Parlamento europeo. Se i parlamentari del Pse hanno avuto bisogno di venire in Sardegna per conoscere i problemi sarebbe più utile, "per loro e, soprattutto, per noi" che ci sia un sardo a Bruxelles, "che tutti i giorni ascolti e parli". La Sardegna chiede insomma alla Comunità, ma in cambio offre la forte carica identitaria, la cultura, le tradizioni e la lingua "di cui andiamo fieri". «Ci manca una rappresentanza diretta a Bruxelles e provo un pò d’invidia per Madeira e Martinica, che hanno i loro rappresentanti; ma l’imminente modifica della legge elettorale potrebbe finalmente renderci giustizia ».

 

SI APRE LA CRISI CON LA FINE DELLA "CONTINUITA’ TERRITORIALE"

MERIDIANA "VOLA IN CONTINENTE"?

Meridiana vola "in continente", puntando sul potenziamento delle basi di Verona e Firenze, alla vigilia della chiusura della continuità territoriale; la Regione, salvifica, già studia le soluzioni. Ma non è finita: si apre con un taglio del 30% al costo del personale il piano di risanamento industriale nelle prospettive Meridiana 2009-2012. Non licenziamenti ma, al contrario, fusione con Eurofly, contrazione del plafond stipendi, e un piano di investimenti per 210 milioni di euro in aeromobili, solo 10 in formazione del personale. E l’annata 2009 si preannuncia all’insegna della crisi. I toni sono quelli del fair-play, ma sempre di crisi si tratta. Tutto ha inizio con la latitanza, in sede istituzionale e sindacale, di Roland Berger e Gianni Rossi, rispettivamente advisor e amministratore delegato di Meridiana. La risposta dei vertici dell’azienda allo sciopero che ha coinvolto 1.500 addetti tra personale di volo e di terra, è la presentazione di un piano industriale, che, tramite la fusione con Eurofly (la controllata Meridiana dal 2006 per un 46,10%, si sposterà interamente sotto il marchio della compagnia sarda entro il 2009) assesta per il momento il bilancio del vettore sardo, contando sulla flessibilità del personale. Con una contrazione del 30% da effettuarsi sui costi del lavoro, Meridiana punta infatti sull’"andirivieni" di equipaggi e addetti imbarchi, tra Olbia, Firenze e Verona: solo per il periodo invernale, s’intende. La via di scampo dell’aeroporto di Firenze è meta obbligata, dato che dal 2006 Meridiana è parte in causa nel pacchetto azionario, mentre la permuta di personale andrà ad arginare uno stato di allerta da sei mesi proclamato da sindacati e municipalità gallurese. Capro espiatorio dello stato delle cose, è come sempre il caro-carburante, oltre alla "spada di Damocle" rappresentata dal tramonto della continuità territoriale. All’implicita richiesta d’aiuto, ha già risposto la Regione Sardegna. Scivolo di salvataggio, l’incontro preliminare all’evento, tra Rossi e l’assessore ai trasporti Sandro Broccia, ha sfatato il pericolo di linea dura, almeno per quanto riguarda l’aeroporto di Olbia. E per la data che segnerà la fine del regime di continuità territoriale, fissata per il 30 Ottobre. Come già ribadito da Broccia, rientra nelle intenzioni dell’esecutivo regionale l’attuazione di una normativa speciale in sostituzione di quella attuale: tutto per non compromettere il traffico da e per la Sardegna. Alla Meridiana rimane quindi il blocco di stipendi e incentivi: come nel testo del piano di risanamento, il personale di volo dovrà rinunciare a incentivi e avanzamenti di carriera per un 20%; il 10% riguarderà invece gli stipendi degli addetti aeroportuali. E un doveroso ammortamento si preannuncia anche all’interno degli hangar. La compagnia intende optare per una sostituzione di 14 Md80 con altrettanti Airbus – parte da acquistare e parte in affitto (leasing) – e per la messa a norma secondo i dettami della Unione Europea, dei restanti 4 componenti della flotta. Rimane il quesito riguardante il personale stagionale, da sempre appeso alle "conferme" annuali della compagnia. Ma Meridiana troverà delle soluzioni in corso d’opera: i lavoratori, si sa, sono abituati alla "flessibilità" dell’azienda.

 

 

EPPURE, LA COMPAGNIA DI OLBIA, GUARDA IL MERCATO

ALITALIA, SPUNTA L’IPOTESI AGA KHAN

Anche l’Aga Khan nella partita Alitalia. Tra le ipotesi allo studio degli advisor impegnati nella difficile stesura di un piano per la nuova Alitalia sta emergendo un progetto per la confluenza in una nuova società, la salvifica "newco", non solo di AirOne, il secondo vettore italiano, ma anche di Meridiana, la compagnia privata che ha base ad Olbia. L’ipotesi riferita dal Sole 24 Ore, sarebbe oggetto di approfondimento principalmente da Intesa Sanpaolo e i gruppi Boston Consultino e lo studio legale Bonelli Erede Pappalardo. L’ipotesi di lavoro prioritaria prevede la costituzione di un raggruppamento italiano, per rafforzare le quote sul mercato interno, nel quale il peso di Alitalia si è ridotto al 42% nel 2007. Meridiana ha chiuso il 2007 con 413 milioni di ricavi e dichiara un utile netto di 1,1 milioni, con 4,6 milioni di passeggeri. In realtà la compagnia dell’Aga Khan è in una situazione finanziaria critica e ha necessità di robusti capitali per il rinnovo della flotta, in larga parte costituita da vecchi Md82. AirOne dichiara 750milioni di ricavi 2007 e 6,8 milioni di utile netto, con 7,5 milioni di passeggeri. Di queste due compagnie non sono però disponibili i fascicoli di bilancio completi, necessari per comprendere a fondo la realtà dei conti. Alitalia, con ricavi da traffico per 4.354 milioni nel 2007, ha perso 495 milioni, altri 215 nel primo trimestre del 2008. Sommando ai 26,6 milioni di passeggeri Alitalia il traffico di AirOne e Meridiana, si avrebbero 39 milioni di passeggeri. Questo, a parte il dimagrimento che sarebbe imposto dall’Antitrust, favorirebbe l’impiego di meno aerei e l’aumento del coefficiente di occupazione posti, ma non basterebbe a creare un vettore forte perché si parte da situazioni, pur diverse, di debolezza patrimoniale. L’interrogativo principale riguarda la solidità patrimoniale del polo tricolore, poiché non si percepisce una gran disponibilità di investitori a mettere soldi. Le stime del budget 2008 di Alitalia sono superate dall’esplosione del prezzo del carburante, sopra i 130 dollari a barile contro gli 82 dollari del budget. Alitalia, che quest’anno avrebbe una perdita tendenziale superiore a 800 milioni, avrebbe bisogno di almeno 1,5 miliardi di nuovo cash. Un’ipotesi all’esame è l’applicazione della legge Marzano all’Alitalia, con un commissario. Questi potrebbe affittare l’azienda di volo alla "newco", nelle quali entrerebbero AirOne e Meridiana e capitali freschi: così l’esborso potrebbe essere molto inferiore a quello necessario a ricapitalizzare l’Alitalia in bonis. Il conto lo pagherebbero i creditori di Alitalia, che dovrebbero diventare una "bad company" con le passività e forse 4mila esuberi.

 

 

LA DENUNCIA DE "
L’ESPRESSO" DISEGNA UN QUADRO NON IDILLIACO DEGLI AEREI IN ITALIA

I PIRATI DEI CIELI

Benvenuti nei cieli del dopo Alitalia. Addio ai privilegi e ai tempi di riposo offerti dalla compagnia di bandiera. Ma addio anche ai lunghi periodi di addestramento. Preparatevi ad atterrare con piloti stremati da più di 14 ore di lavoro senza sosta. Stranieri e italiani presi in affitto dalle agenzie di collocamento che arruolano non solo aviatori esperti, ma pure pensionati, bocciati e apprendisti in cerca di esperienza. Ufficiali ingaggiati con contratti da precari e minacciati se osano lamentarsi o, peggio, iscriversi a un sindacato.  È l’Italia dei comandanti sempre più schiacciati tra le esigenze di bilancio e gli incidenti mancati provocati dalla stanchezza, dall’impreparazione del personale di terra, dai trucchi con cui vengono affrettate o rinviate le manutenzioni. È anche l’Italia dei comandanti che hanno avuto il coraggio di denunciare la riduzione degli standard di sicurezza e che per questo sono stati licenziati o ridotti al silenzio. L’organismo che vigila sul rispetto delle regole è l’Enac, l’Ente nazionale aviazione civile. E l’Enac vigila, appunto. Diranno che è colpa del prezzo del carburante. Ma questa deregulation all’italiana è decollata molto prima della corsa del petrolio. Sentite questa storia. Il comandante E. A., pilota francese con licenza francese, viene proposto da un’agenzia inglese a Eurofly, compagnia del gruppo Meridiana del principe Karim Aga Khan. La prova di selezione al simulatore dovrebbe durare tre ore per ogni candidato. Ma il noleggio di un simulatore, ai centri addestramento di Roma o Bruxelles, costa migliaia di euro. L’esaminatore è un dipendente della compagnia aerea. I candidati a volte sono una decina. E bisogna risparmiare. "Ti siedi ai comandi, ti infilano qualche avaria e vedono come reagisci", spiega un istruttore: "Se non ti danno avarie gravi, te la cavi con 45 minuti, un’ora di prova e sei in servizio". Non è questo il caso di Eurofly. Il pilota francese viene assunto il primo agosto 2007. Fa cinque giorni di lezione in aula. Il primo aereo di Eurofly lo comanda da Malpensa a Siviglia e ritorno il 9 agosto. Dai suoi libretti risulta che ha volato senza istruttore alle spalle come dovrebbe essere per le prime quattro tratte, ma forse è solo un errore di compilazione. Il 15 e 16 agosto ecco le quattro tratte, compreso un Bergamo-Tel Aviv-Bergamo, con l’istruttore pronto a intervenire in caso di manovre sbagliate. Il 18 agosto seguono le due tratte previste accanto all’esaminatore della compagnia. È il ‘check’ finale. Ovviamente questi voli, per tutte le compagnie, decollano e atterrano con passeggeri a bordo. Al pilota francese e a tutti i suoi colleghi arruolati dalle agenzie bastano solo cinque giorni in aula e tre giorni alla cloche per essere nominati comandanti. E. A. in tre mesi porta in giro per il mondo migliaia di passeggeri. Da Zurigo a Tel Aviv, da Milano alle Canarie, da Lourdes all’Egitto. Voli di linea e voli charter. Giovedì 1 novembre va a Bruxelles per il suo richiamo semestrale al simulatore. Non passa l’esame. Torna a Bruxelles il 23 novembre e lo mettono in addestramento. Torna il 9 dicembre e viene bocciato di nuovo. Licenziato. Dopo quattro mesi e mezzo la compagnia italiana si accorge finalmente che un suo comandante non è all’altezza degli standard. Tutto legale. E non è l’unico caso. Le agenzie di collocamento servono a fornire equipaggi quando le compagnie non sanno dove trovarne. Eppure non dovrebbe essere un problema per Eurofly che nel gennaio 2007 ha dichiarato un’eccedenza di 41 piloti, 69 assistenti di volo e 24 addetti di terra. Proprio per impedire i licenziamenti, il gruppo Meridiana ha firmato con il ministero del Lavoro un contratto di solidarietà che fino al 2009 dovrebbe portare nelle casse di Eurofly 13 milioni e 800 mila euro. Soldi presi dal fondo pensioni dell’Inps. Una segnalazione all’Ispettorato del lavoro di Milano rivela però un fatto: la compagnia starebbe usando i finanziamenti pubblici della solidarietà non per pagare le giornate senza lavoro degli equipaggi, ma i loro giorni di riserva, cioè normali turni di servizio. Risulterebbe incrociando le tabelle operative dei voli con le singole buste paga. L’Inps ha un comitato di vigilanza sull’utilizzo del fondo previdenza dei piloti. E il comitato finora non ha segnalato nulla di irregolare. Presidente è Paolo Moreno. Coincidenza: Paolo Moreno è anche il rappresentante di Meridiana che ha firmato il contratto di solidarietà con il ministero del Lavoro. La vicenda può essere raccontata in un altro modo. Il 26 dicembre 2006 la compagnia del principe Aga Khan compra il 29,9% di Eurofly per 16 milioni di euro. L’Inps, praticamente tutti noi, stiamo finanziando l’operazione con oltre 13 milioni di euro. Intanto manca personale. E, anche in Eurofly, i piloti devono sopportare turni non certo leggeri. Un esempio è il turno di martedì 24 giugno su un Airbus A320 Malpensa-Dakar-Malpensa: presentazione in aeroporto alle 8, decollo alle 9, atterraggio in Senegal alle 15.10 ora italiana, ridecollo alle 16, arrivo a Milano alle 21.45, fine servizio 22.15. Quattordici ore e un quarto di lavoro, spesso un po’ di più: perché gi&ag
rave; alla partenza si accumulano fino a 50 minuti di ritardo. In passato un volo del genere avrebbe richiesto un pilota di rinforzo a bordo o una sosta in albergo a destinazione. Ora, dopo anni di deroghe e concessioni, bastano il comandante e il suo copilota. Un atterraggio dopo un turno così lungo è una sciocchezza soltanto con tempo buono e senza avarie. Se un camionista venisse trovato alla guida dopo 14 ore perderebbe la patente. A volte è il computer che stampa gli ordini di servizio ad avvertire che non si può. Come in questo caso del maggio 2006. Quarantanove ore di lavoro in sei giorni: Malpensa-Napoli-New York-Fiumicino-New York-Napoli-Linate-Malpensa, avanti e indietro oltre il massimo consentito. Su un angolo della tabella il computer segnala: ‘Illegal’. Ma chi controlla? Non è necessario addormentarsi ai comandi, come è successo pochi giorni fa ai piloti di un volo della Air India. La stanchezza e la fretta giocano brutti scherzi anche da svegli. È ancora un volo Eurofly ma potrebbe capitare a qualunque compagnia. Il pomeriggio del 26 giugno 2006, l‘A320 in partenza da Fiumicino per Luxor in Egitto ha gravi difficoltà ad alzare il muso al decollo. L’indagine interna scopre che comandante e personale di terra non si erano intesi sulla distribuzione del peso. Quanto hanno rischiato l’equipaggio, i 106 adulti e il bimbo a bordo è riassunto nel rapporto finale del manager per la sicurezza di volo della compagnia: "L’effetto dell’evento poteva essere catastrofico". La fiducia tra piloti e tecnici di terra deve essere totale. Ma tagli di personale, costi di addestramento e aumento dei carichi di lavoro riguardano anche gli addetti alle manutenzioni. Ne sanno qualcosa il comandante italiano e il copilota belga che la sera del 28 luglio 2004 riportano a Fiumicino il Boeing 767 della East African Safari con il motore sinistro in fiamme. L’aereo con 165 passeggeri in volo per Zanzibar rischia di esplodere nel cielo di Roma. Subito dopo l’incidente, l’Enac ferma per due settimane la compagnia che è registrata in Kenya ma ha personale europeo. Sono passati quattro anni e l’inchiesta italiana è ancora aperta. L’indagine americana, avviata poiché si tratta di un aereo costruito negli Usa, ha invece concluso che il filtro dell’olio era pieno di detriti metallici per la rottura di un cuscinetto a sfere. Quella sera, prima dell’incidente, il comandante rinuncia al decollo e scrive sul quaderno tecnico di bordo: "Dopo l’avviamento motori udite vibrazioni provenienti dal motore numero 1. La manutenzione della East African Safari è affidata a una compagnia prestigiosa, la Klm. Uno specialista dello staff di certificazione Klm controlla il motore e scrive sul quaderno tecnico: "Ispezione visiva del motore effettuata con cappottatura aperta. Trovato niente. Prova motore effettuata… Velivolo considerato idoneo al servizio". Secondo il manuale della Boeing la procedura di individuazione dell’avaria è completamente diversa. E molto più semplice. Dice lo schema tecnico: "Esaminare gli elementi magnetici e il filtro principale dell’olio… Trovate particelle metalliche? Se sì: sostituire il motore". Basterebbero dieci minuti per bloccare il volo. Ma il tecnico della Klm fa tutt’altro. Così, davanti alle sue conclusioni, l’equipaggio deve fidarsi e partire. A 450 metri di quota il motore s’incendia. L’atterraggio di emergenza è solo nelle mani del comandante che dimostra la sua bravura. Va molto meglio alla compagnia romana Blue Panorama. Il 16 luglio 2004, due settimane prima, sempre a Fiumicino, un B767 per Cuba rientra con il motore destro in fiamme. La licenza di Blue Panorama non viene sospesa. La causa del fuoco questa volta è la foratura di un condotto del carburante. E la responsabilità ricade sulla società americana che nel 2003 aveva revisionato il motore. East African Safari nel frattempo ha licenziato tutti i dipendenti. I piloti sono i primi ad accorgersi se la manutenzione è scadente. Ma se un comandante è troppo pignolo, con o senza contratto a termine, la compagnia può bocciarlo al primo controllo al simulatore. Oppure può licenziarlo. Il 2 novembre 2006, 14 comandanti anziani e istruttori di Meridiana inviano un rapporto all’Enac, all’Ansv e ai vertici della loro società. Fanno l’elenco dei problemi su cui chiedono un intervento: "Avarie ai propulsori, gestione di emergenze da parte degli equipaggi, efficienza aeromobili, qualità dell’addestramento, mancata applicazione delle norme, carenza di informazioni ai briefing pre-volo". La denuncia è custodita nell’archivio dell’Enac. E lì resta. Il direttore operazioni di volo di Meridiana, risponde che gli audit aziendali non hanno mai segnalato nulla del genere. L’Enac convoca i comandanti una sola volta. Il 30 novemb
re Roberto Liotta, il primo firmatario della lettera, viene sospeso dal servizio in attesa del licenziamento. Lo accusano di avere simulato anomalie in volo con l’impianto di pressurizzazione di un aereo, l’Md80 I-Smev, di cui il comandante aveva invece segnalato gravi e ripetute avarie. Se fossero vere le simulazioni, Enac dovrebbe ritirargli la licenza. Invece Liotta lascia Meridiana e va a comandare Boeing 747 in Arabia Saudita. Eppure l’Md80 I-Smev già nel 2001 aveva dato qualche problema all’audit di Meridiana. Proprio su quell’aereo (e su altri due) il servizio qualità aveva scoperto che da un campione di parti di ricambio installate a bordo, il 29 per cento non era riconosciuto dal sistema di manutenzione. Questione poi risolta, assicura l’azienda. Intanto i tredici comandanti che hanno firmato la lettera, continuano a volare in silenzio. Il comandante di un aereo è tutto. Le grandi compagnie di bandiera investivano in anni di formazione. Questa la procedura seguita finora da Alitalia, tranne qualche eccezione: si entra come copilota e si fanno tre mesi di corso, di cui un mese teorico. Dopo dieci anni di lavoro da copilota e primo ufficiale, si ha accesso al corso comando che dura un anno. E solo alla fine, se si superano tutti gli esami, si passa dal posto a destra a quello a sinistra della carlinga. Oggi basta farsi presentare da un’agenzia di collocamento. Come Contractair, società inglese che sta disseminando l’Italia di piloti senza verificare per ciascuno di loro capacità e passato. A questo punto perfino un terrorista con licenza di volo potrebbe farsi assumere, decollare e scaraventarsi al suolo con tutti i passeggeri. Fabrizio Gatti

 

 

USTICA, UNA STRAGE NEL CIELO: L’INTRICATO MOSAICO INTERNAZIONALE

LA PAGINA VERGOGNOSA DELL’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

27 giugno 1980. Ore 20, 59 minuti e 45 secondi. Sul punto di coordinate 39°43’N e 12°55’E scompare dalla schermo radar un velivolo civile. E’ il Dc9 I-TIGI della società Itavia, in volo da Bologna a Palermo, con a bordo 81 persone, 78 passeggeri e tre uomini di equipaggio. Il controllore di turno cerca di ristabilire il contatto con il pilota del Dc9. Lo chiama disperatamente una, due, tre volte. A rispondergli solo un silenzio di morte. Scatta l’allarme, ma non scattano i soccorsi che arriveranno sul punto di inabissamento dell’aereo, a metà tra le isole di Ponza ed Ustica, soltanto la mattina dopo. Un ritardo sospetto. Così come misteriosa è la causa della scomparsa del Dc9. La cosa più facile? Attribuire il disastro ad un difetto strutturale dell’aereo, un cedimento. La tesi del cedimento strutturale del Dc9 dell’Itavia resterà per quasi due anni la spiegazione ufficiale della tragedia, tanto che la società proprietaria dell’aereo diventerà il primo capro espiatorio e sarà costretta a sciogliersi. Ma in ambienti giornalistici la tesi semplicistica della sciagura comincia quasi subito a fare acqua. Che qualcosa in questa storia non quadri dovrebbe capirlo anche il magistrato romano al quale l’inchiesta è affidata. Per consegnare al pubblico ministero Santacroce i nastri di Roma Ciampino, sui quali era impressa tutta la sequenza del volo del Dc9, fino alla scomparsa dagli schermi radar, l’aeronautica militare impiega ben 26 giorni. Addirittura 99 per consegnarli i nastri di Marsala. Senza contare il materiale che gli verrà tenuto nascosto. Insomma il fatto si giochi sporco di fronte alla morte di 81 persone e che, specie all’inizio, il governo italiano sia più di ostacolo che di aiuto all’inchiesta giudiziaria è la prima vera risposta ad una domanda che ancora oggi in molti si pongono: chi ha abbattuto il Dc9 di Ustica?

A distanza di quasi 30 anni non si può spiegare l’interesse che viene ancora dedicato alla tragedia di Ustica se non la si mette strettamente in connessione con il luogo dov’è avvenuta. Ma non tanto in riferimento alla piccola isola a nord della Sicilia, quanto più complessivamente all’area del Mediterraneo e all’importanza strategica di questo mare. Alla fine degli anni ‘70 l‘attenzione internazionale è rivolta al bacino del Mediterraneo a causa del problema energetico. L’alto grado di dipendenza dell’Occidente dalle fonti energetiche concentrate in Medio Oriente e il conseguente problema di come garantire le vie del petrolio hanno trasformato il Mediterraneo in un luogo di confronto Est-Ovest e Nord-Sud. Oltre alle petroliere che fanno la spola da un porto all’altro, nuovi oleodotti spostano il Greggio dall’Iraq alla Turchia, dall’Arabia Saudita e dall’Egitto, senza dimenticare i gasdotti che partono non solo dal Medio Oriente, ma anche dal Nord-Africa e dal Sud dell’Unione Sovietica. U.S.A. e U.R.S.S. si fronteggiano nel Mediterraneo, schierando 2 potenti flotte. Quella americana conta su portaerei nucleari, e convenzionali, dalle quali possono decollare poco meno di un centinaio di aerei da combattimento, oltre a elicotteri e aerei di supporto. La VI Flotta (che ha il suo comando a Napoli) conta poi su incrociatori nucleari lanciamissili e sommergibili convenzionali e nucleari. La flotta sovietica del Mediterraneo dispone di 85 unità di superficie, 25 sommergibili, un centinaio di aerei da combattimento e numerosissime navi appoggio. In questo scenario l’Italia ha naturalmente una posizione chiave. In particolare da quando la Gran Bretagna, alla fine del 1978, ha deciso il ritiro delle sue forze da Malta. La sicurezza dell’isola-stato secondo i Maltesi dovrebbe essere garantita da un accordo che coinvolge 5 paesi: Algeria, Francia, Italia, Libia e Tunisia, ma consiglieri militari libici sono subito arrivati a La Valletta per addestrare le forze armate locali. Intanto la Saipem 2, una nave piattaforma dell’E.N.I., inizia ricerche petrolifere sui giacimenti di Medina, per conto della Texaco. Malta vuole sottrarsi dalla dipendenza nei confronti della Libia nel settore energetico. Il 27 giugno il leader libico Gheddafi dovrebbe raggiungere la Polonia, ma la visita viene annullata all’ultimo minuto. La sera, lungo ad una rotta
simile a quella che avrebbe dovuto tenere l’aereo presidenziale, un velivolo civile, un DC9 dell’Itavia diretto da Bologna a Palermo, precipita nel mar Tirreno: 81 i morti. Il 17 luglio viene "ufficialmente" ritrovato fracassato sulla Sila un Mig dell’aviazione libica. Di entrambi gli episodi il sistema di difesa italiano non fornisce una versione plausibile. Dell’aereo civile si ipotizzerà subito sia caduto per un cedimento strutturale, mentre del Mig si dirà che il pilota ha tentato la diserzione, precipitando senza carburante in Calabria. Frattanto per quanto riguarda la Libia, analisti internazionali scrivono di una fase politica delicatissima, forse della repressione di un tentativo di colpo di stato. Mentre l’opinione pubblica italiana è concentrata sull’attentato dinamitardo che il 2 agosto, a Bologna, ha provocato decine di morti, il 21 agosto Gheddafi invia una fregata militare davanti Saipem 2 con un ultimatum: o la nave italiana si ritira da un’area a sovranità libica, o verrà presa a cannonate. Il giorno dopo due unità militari salpano dal porto di Augusta con la missione di proteggere la Saipem 2. Il 31 dicembre 1980 le Brigate rosse assassinano il generale dei Carabinieri Enrico Galvaligi. Qualche giorno dopo il Presidente della Repubblica Sandro Pertini afferma in un’intervista alla TV francese: "Perché il terrorismo si scatena in Italia, ponte democratico fra Europa, Africa e Medio Oriente?".
Ma il terrore colpisce anche l’Egitto. Estremisti islamici uccidono in un attentato il premier Sadat, reduce dall’accordo di pace con Israele. Il 15 marzo 1981 il quotidiano moscovita Pravda scrive: "I militaristi italiani vogliono il monopolio del Mediterraneo, ignorando i desideri di decine di paesi che vorrebbero fare di questo mare un mare di pace". In aprile si riunisce a Venezia il Comitato atlantico della N.A.T.O.: il governo italiano si è dichiarato favorevole all’installazione a Comiso di una base missilistica (per il lancio dei nuovi Pershing 2 e Cruise). Il 19 agosto la pace mondiale è in pericolo. Due caccia libici Sukhoi-22 vengono abbattuti sul cielo della Sirte da F-14 Tomcat decollati dalla portaerei Nimiz, che incrocia nel golfo per riaffermarne l’extraterritorialità, contro l’opinione di Gheddafi che lo considera a sovranità libica. Il 1° settembre, in occasione del XII anniversario della rivoluzione, il leader libico afferma: "Se gli Americani violassero di nuovo il golfo della Sirte, noi attaccheremo gli arsenali nucleari in Sicilia, in Grecia e in Turchia". Il Governo italiano convoca l’ambasciatore libico per una protesta ufficiale. L’Italia ha da tempo sospeso le forniture militari alla Libia, ma il 23 ottobre, con intento distensivo, Gheddafi concede una celebre intervista televisiva al Telegiornale italiano, in diretta dalla sua tenda nel deserto. Almeno per il momento la pace (di allora) era salva. Massimiliano Perlato

 

LA REGIONE SARDEGNA HA IL MAGGIOR INCREMENTO PERCENTUALE

I DATI ISTAT SUL TURISMO 2007

La Sardegna è la regione italiana che registra il maggior incremento percentuale sui flussi turistici totali registrati nel 2007. Questo dato è stato rilevato dall’Assessorato del Turismo sulla base delle statistiche provvisorie 2007 rilasciate dall’Istat il 20 giugno 2008 e delle analoghe informazioni pubblicate sempre dall’Istat nel corso della annualità precedente. Il dato provvisorio dell’Istat, riferito a capacità e movimento degli esercizi ricettivi italiani nel 2007, conferma in pieno i dati provvisori rilasciati dalla Regione in occasione della Borsa internazionale del Turismo di Milano sulla base delle rilevazioni elaborate dalle Province. L’andamento di crescita complessivo del turismo in Sardegna nel corso del 2007 era stato già anticipato dai flussi dei passeggeri nei porti e negli aeroporti, dalle indagini congiunturali condotte sugli operatori della ricettività isolana e dalle prime indicazioni fornite dall’Istat in occasione della pubblicazione del dossier "Viaggi e vacanze in Italia e all’estero Anno 2007". Nei primi mesi del 2009 sarà fornito dall’Istat il dato definitivo sull’andamento turistico del 2007. L‘importante crescita dei flussi turistici in Sardegna è motivata dal fenomeno Low Cost sostenuto dall’azione promozionale della Regione e dall’impegno delle imprese turistiche soprattutto nella competitività. Ma anche da un migliorato grado di copertura della rilevazione, imputabile alla più articolata azione di monitoraggio delle Province e, contemporaneamente, all’adozione da parte dell’Assessorato di strumenti utili a favorire la comunicazione obbligatoria delle statistiche dei flussi delle strutture ricettive.

Dati provvisori Istat riferiti all’anno 2007 rispetto ai dati provvisori 2006:

SARDEGNA
Arrivi: +18% (si è passati da 1.932.245 del 2006 a 2.280.173 del 2007).

Presenze: +15% (si è passati da 10.345.624 del 2006 a 11.851.213 del 2007).

Mezzogiorno d’Italia: +4,1% arrivi; +4,0% presenze.

Dato nazionale: +2,1% arrivi; +1,2% presenze.

SARDEGNA

Italiani arrivi: +15,1%; Italiani presenze: +12,0%; Stranieri arrivi: +23,9%; Stranieri presenze: +20,1%; Alberghiero arrivi: +17,6%; Alberghiero presenze: +12,4%; Extralberghiero arrivi: +19,6%; Extralberghiero presenze: +20,3%. I 3/4 degli arrivi aggiuntivi in Sardegna sono da imputare al settore alberghiero (+76,8%) come anche i 2/3 delle presenze aggiuntive (+62,3%). Le percentuali restanti, (23,2 arrivi) e (37,7 presenze) sono da imputare all’extralberghiero.  In Sardegna cresce soprattutto il settore alberghiero categoria 3-4-5 stelle e le Residenze turistico alberghiere (Rta). Tre stelle ed Rta crescono del 24,7% e del 16,7% in termini di arrivi e presenze.  Quattro – cinque e 5 stelle lusso cre
scono del 13,3% riguardo agli arrivi e del 11,7% in termini di presenze. Campeggi e villaggi turistici trainano la crescita del comparto extralberghiero assorbendo il 59,1% e il 56,4% degli arrivi e delle presenze aggiuntive del comparto stesso.  Gli stessi campeggi e villaggi crescono rispetto all’anno precedente del 13,9% e del 14,6% degli arrivi e delle presenze. Gli alloggi in affitto sono cresciuti rispetto al 2006 del 42,7% in termini di arrivi e del 40,7% in termini di presenze.

 

 

TROPPE LE AZIENDE CANCELLATE IN SARDEGNA

LA CRISI DEL COMMERCIO

La crisi del commercio in Sardegna c’è, si sente e si manifesta non soltanto nei negozi vuoti del centro ma talvolta persino nei grandi ipermercati, mentre le richieste di aiuto alle istituzioni non vengono ritenute sufficienti per un comparto così importante nell’economia isolana. Il grido d’allarme della Confesercenti riguarda soprattutto quelle mille aziende che nel corso del 2007 hanno gettato la spugna, e con loro, secondo una stima "cauta", come la definisce il segretario regionale Carlo Abis, la perdita occupazionale stimata in 3 unità per ogni attività che ha chiuso. Infatti, secondo il Rapporto sul commercio 2008, curato dalla Confesercenti regionale, in Sardegna il numero della attività commerciali nel 2007 ha fatto registrare 2257 nuove iscrizioni contro 3183 cessazioni, con un saldo negativo di 926 aziende. Il quadro generale è di grande difficoltà, sia per gli ipermercati, che ormai hanno spesso difficoltà ad attrarre la clientela già alla terza domenica del mese, ma soprattutto e drammaticamente per le piccole imprese sarde del commercio, che secondo l’Associazione non sono sufficientemente sostenute dalla Finanziaria Regionale. Nonostante la presenza di ben 90 grandi strutture nell’isola, con 21 centri commerciali per complessivi 166mila metri quadri di superficie e circa 250 supermercati per 176 mila metri quadri, la micro e piccola impresa sarda rappresenta ancora il 74% del sistema distributivo commerciale. La crescita delle vendite in Sardegna (dell’alimentare e non) nel 2007 è stata dello 0,6%, nettamente inferiore al dato dell’inflazione. La flessione si manifesta soprattutto nei prodotti del "non alimentare", segno evidente della crisi nazionale dei consumi e della insufficiente capacità di spendita degli italiani. La Confesercenti ha consapevolezza della globalità della crisi (le vicende legate ai mutui "subprime", i costi dell’energia, del petrolio e del dollaro) e dei cambiamenti nei consumi, ma esprime comunque un giudizio "fortemente critico" sulla Finanziaria: quella del 2007 metteva a disposizione 4 milioni di euro e quella del 2008 ne prevede 7. Investimenti che danno risposte rispettivamente a 60 aziende nel 2007 e a circa il doppio per quest’anno, su una quantità complessiva di 41.669 imprese attive in Sardegna. Inoltre sono previste nuove aperture della grande distribuzione organizzata (GDO), un "intervento politico sbagliato in questo contesto", sottolinea Abis. L’isola infatti è già seconda soltanto alla Calabria per densità di esercizi commerciali, pari al 16,4 ogni mille abitanti (dati del Ministero dello Sviluppo Economico del 2006), e a rendere spietata la concorrenza ci pensa il rapporto fra numero degli abitanti e superfici della GDO, uno dei più alti d’Italia (260 mq per abitante). Due settori versano in particolari difficoltà: quello del commercio su aree pubbliche e quello dei pubblici esercizi. Nel primo caso c’è un problema di regolamentazione lacunosa (i mercati rionali sono lasciati alla mercè dei Comuni, che li chiamano "aree attrezzate" ma che spesso mancano anche dei rubinetti) e nel secondo esiste una carenza di strategia complessiva. La Confesercenti è cioè soddisfatta di alcuni provvedimenti come la liberalizzazione del settore e l’eliminazione dei contingentamenti numerici, ma ora "siamo alla mancanza totale di programmazione" perché i Comuni sono in ritardo con l’adeguamento del piano per i pubblici esercizi che faccia riferimento alla normativa regionale. Il rischio è l’anarchia, insomma, oltre al cronico problema delle infrastrutture carenti e alle situazioni "di confine", come "la piaga" dei circoli privati, assai diffusi soprattutto nell’area del Nuorese (a Cagliari erano molto numerosi qualche anno fa), che praticano anche servizi di ristorazione. Il 2008 sarà però ricordato come l’anno in cui finalmente si portano a compimento le agevolazioni e le politiche per il commercio promosse dalla legge 9 del 2002: 63 milioni di euro che, nonostante i tempi lunghissimi, stanno cominciando a mostrare i primi frutti. La legge prevede infatti interventi agevolati con contributi a fondo perduto fino al 40% ai quali sono stati ammesse circa 3500 domande. Circa 1500 di queste hanno già ottenuto i soldi richiesti per l’ammodernamento e la trasformazione delle piccole imprese sarde. La critica riguarda dunque i finanziamenti delle ultime due Finanziarie, considerati troppo esigui rispetto ai bisogni e alle complessità del settore, anche se c’è un altro dato positivo che riguarda le politiche del credito: la manovra del 2008 introduce infatti un elemento di novità e positività per i Consorzi Fidi attivando uno stanziamento di 10 milioni per i fondi rischi e 3 milioni di euro per l’abbattimento del conto interessi. Il problema del settore sembra essere rappresentato, insomma, da un intervento politico non abbastanza deciso sullo stato di crisi, e dalla richiesta di una decisa presa di posizione che in un certo modo imponga agli stessi commercianti il rispetto di standard minimi di qualità nei servizi: a questo si riferisce la richiesta alle istituzioni di norme per la pianificazione urbanistica (ad esempio nei centri storici). Fra le proposte avanzate nel Rapporto 2008 della Confesercenti anche una maggiore spinta all’internazionalizzazione delle imprese con un particolare riguardo a quelle micro che non possono permettersi grandi azioni di marketing in proprio, un sostegno concreto all’export, e l’istituzione del previsto Osservatorio regionale per il commercio. Francesca Madrigali

 

IL PRIMATO DELLA SOLIDARIETA’ ANCHE PER IL 2007 E’ SARDO

I DONATORI DI MIDOLLO OSSEO

Dal 1992 hanno già donato il midollo osseo 115 volontari sardi, a favore di corregionali e di pazienti ricoverati in strutture della penisola o estere. Nel 2007 i donatori sono stati 13 e nei primi sei mesi del 2008, i donato
ri sono stati quattro. In base al Rapporto di attività del Registro Nazionale dei Donatori di Midollo Osseo su una popolazione di circa un milione 650mila abitanti, i donatori iscritti sono oltre 20mila, con un indice di 1.240 donatori ogni 100mila abitanti.  Per potenziali donatori si intendono le persone iscritte nel Registro regionale – e, automaticamente, in quello nazionale – che, in presupposte condizioni di buona salute, non hanno superato il limite di età fissato a 55 anni. Nella classifica di distribuzione dei potenziali donatori, dopo la Sardegna ci sono Veneto (con un rapporto di 1.046 tra popolazione e numero di donatori), Emilia Romagna (indice 963), la Provincia di Bolzano ( 848) e la Provincia autonoma di Trento ( 823). Soddisfazione è stata espressa dall’assessore regionale alla Sanità, Nerina Dirindin, che ringrazia "gli operatori che da anni lavorano per sensibilizzare alla solidarietà e le Sezioni Admo (Associazione Donatori Midollo Osseo) della Sardegna che, ora come in passato, hanno permesso di collocare il Registro Donatori della Sardegna ancora al primo posto".  Per molti pazienti affetti da malattie ematologiche neoplastiche (ad esempio leucemie o linfomi) e non neoplastiche (ad esempio talassemia o anemia aplastica), il trapianto di midollo osseo rappresenta un’importante possibilità di trattamento e guarigione. Con il trapianto di midollo viene effettuata la sostituzione del midollo osseo malato con cellule sane, capaci di rigenerare il sangue circolante. Dichiarare la propria disponibilità a donare il midollo significa mettere a disposizione di un malato le cellule staminali di una persona sana. Le cellule da trapiantare devono ovviamente essere compatibili con il ricevente, per questo esistono i registri dei donatori.  Il Registro regionale dei donatori di midollo osseo ha sede al Binaghi di Cagliari (al Centro regionale trapianti, diretto dal prof. Carlo Carcassi), dove – a partire da gennaio – sarà ospitata anche la Banca del sangue cordonale. Nei giorni scorsi, infatti, è stata aggiudicata la gara d’appalto per l’affidamento della progettazione esecutiva e la realizzazione della Banca: entro sei mesi la ditta aggiudicatrice dovrà concludere e consegnare i lavori.

 

SAREBBERO STATI GIA’ IDENTIFICATI 15 SITI DOVE PRODURRE ELETTRICITA’ CON L’ATOMO

                                          SIGNOR MINISTRO, FACCIA CHIAREZZA!

Poche settimane prima delle elezioni politiche, infatti, l’allora ministro dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio ne aveva parlato, svelando addirittura i quindici siti candidati ad accogliere le centrali. E tra questi, guarda caso, c’era anche Oristano. Gli altri erano: Trino, Fossano, Chioggia, Monfalcone, Ravenna, Caorso, Scarlino, San Benedetto del Tronto, Latina, Garigliano, Mola, Scanzano Jonico, Palma e Termoli. «Provocazioni elettorali» fu la rabbiosa risposta del Pdl. Ma che non si trattava di provocazioni, è stato lo stesso governo Berlusconi a dimostrarlo molto rapidamente. Infatti, il ministro delle Attività produttive Claudio Scajola, l’8 maggio scorso, subito dopo aver giurato davanti al presidente della Repubblica Napolitano, ha detto: «Dobbiamo riuscire a creare un mix energetico che metta insieme il nucleare, il petrolio e le fonti rinnovabili». Dopo le prevedibili reazioni dell’universo ambientalista, il ritorno al nucleare non ha creato dibattiti politici, confronti scientifici, ma è andato avanti sui binari discreti dell’ineluttabile evoluzione di una scelta ormai irrimediabilmente fatta e non più negoziabile. Quando nei giorni scorsi la "questione nucleare" è riemersa improvvisamente con la notizia che la zona di Cirras, a sud di Oristano, rientrava nella geografia dei siti che dovranno ospitare una centrale, il dibattito si è acceso e spento nel giro di poche ore. O quasi. Infatti, proprio nei giorni scorsi, il deputato dell’Italia dei Valori, l’ex presidente della Regione Federico Palomba, ha aperto una breccia nel muro del silenzio. Palomba ha presentato un’interrogazione al ministero per le Attività Produttive Claudio Scajola con la quale «ha espresso viva preoccupazione per la notizia apparsa sulla stampa, secondo cui il governo intenderebbe installare una centrale nucleare anche in Sardegna». «La Sardegna – ha scritto – avendo installate nel proprio territorio circa l’80% delle basi militari esistenti in Italia, ha sopportato per questa situazione un carico assai pesante costituito anche da malattie collegabili con la presenza di uranio impoverito». Palomba sottolinea poi che «l’insularità sconsiglia l’istallazione di centrali per la produzione di energia anche a causa della lontananza dalle reti di distribuzione del territorio nazionale e dei rilevanti costi di trasporto e di manutenzione». «Anche per queste ragioni – dice ancora Palomba – il territorio della Sardegna è assolutamente inadatto all’istallazione di centrali nucleari e ancor meno all’eventuale stoccaggio di residui radioattivi, ipotesi già respinta nel 2003, anche per la forte mobilitazione della comunità sarda». L’ex presidente della Regione conclude con una domanda di chiarezza al ministro Scajola: «Chiedo al responsabile delle Attività Produttive se sia vero che il governo intenda installare centrali nucleari in Sardegna, se una tale ipotesi sia allo studio e se intenda comunque escludere che possa verificarsi una tale eventualità, che sarebbe percepita dalla comunità sarda come una grave e inaccettabile imposizione senza previo coinvolgimento e assenso delle popolazioni e delle istituzioni sarde». Palomba annuncia che sul problema del nucleare non intende fare sconti al governo. Dice infatti: «Qualora non dovessi ricevere risposta all’interrogazione, incalzerò il governo con un’interrogazione a risposta immediata». Insomma, sembra proprio che siamo all’inizio di una stagione nella quale si riaccenderà quel dibattito che sembrava essersi definitivamente chiuso quando il referendum popolare disse che il popolo italiano, con una maggioranza schiacciante, aveva deciso di mettere il nucleare in soffitta. La lobby nucleare, trasversale a tutti i partiti politici, aveva fatto il suo primo importante passo per superare l’ostacolo rappresentato dal referendum del 1987 con un convegno promosso il 20 ottobre del 2005 dal Vast, il Comitato per la valutazione delle scelte scientifiche e
tecnologiche. Nella relazione del presidente dell’Ain (l’Associazione italiana nucleare) Renato Angelo Ricci c’era già il manifesto politico della riscossa del nucleare. Dopo aver affermato che «lo Stato non ha mai informato correttamente la popolazione italiana, Ricci nella sua relazione parlò esplicitamente di «obiettivi politici» e concluse dicendo che era «necessario l’avvio di un programma nucleare finalizzato a garantire la copertura di una quota significativa del fabbisogno elettrico nazionale entro tempi ragionevoli». Insomma, il meccanismo si è messo in moto da tempo. E questo nonostante intelligenze come il Nobel Carlo Rubbia continuino a ripetere i motivi per i quali la scelta nucleare sarebbe un errore. Prima di tutto perché, secondo Rubbia, non esiste un nucleare sicuro. Secondo: l’uranio comincerà a scarseggiare tra 35-40 anni e, terzo, il problema delle scorie è irrisolvibile.

Piero Mannironi

 

 

 

NEL MIRINO, LA ZONA CHE VA DA ORISTANO AD ARBOREA

CENTRALI NUCLEARI, AVANZA L’IPOTESI CIRRAS

La piana di Cirras, tra Santa Giusta e Arborea, era stata proposta, tra i siti in grado di ospitare una delle future centrali nucleari in Italia che usano le tecnologie di terza generazione. Questa ipotesi sarebbe ora al vaglio dei tecnici del ministero delle Attività produttive. L’analisi tecnica è legata a una serie di elementi che sono stati ritenuti fondamentali per ospitare una centrale atomica. Primo fra tutti, il fatto che la zona è antisismica. La Sardegna è infatti la regione geologicamente più vecchia d’ Italia. In secondo luogo, la disponibilità di grande quantità d’acqua, altro elemento fondamentale, che verrebbe garantito dalla diga Eleonora d’Arborea. Ci sono poi altri elementi di valutazione, certo non secondari. Per esempio, la vicinanza a infrastrutture come il porto, l’aeroporto e la linea ferroviaria. Gli "esperti" del Ministero quando hanno puntato l’obiettivo sull’isola non avrebbero sottovalutato neppure il problema dello smaltimento delle scorie radioattive. Il precedente governo Berlusconi – lo ricordano tutti – aveva ipotizzato di stipare le barre radioattive proprio nelle profonde miniere del Sulcis. Rispetto al passato, forse quelle voci potevano essere solo delle provocazioni, ma oggi c’è il rischio concreto che le miniere di Buggerru, di Masua, forse di Ingurtosu, possano diventare veramente la pattumiera per le scorie radioattive delle nuove centrali che il governo si appresta a realizzare. I costi del greggio, oramai alle stelle, e la richiesta di energia alternativa, sono i fattori che stanno condizionando le scelte dell’esecutivo di centrodestra, nonostante il «no» del referendum. Ma se Cirras ospiterà veramente uno di questi siti il ministro delle Attività produttive, Claudio Scajola, ha promesso un interessante tornaconto per chi ospiterà una centrale nucleare. Per esempio: il Comune e quindi i cittadini che vi risiedono avranno degli sconti sulle rispettive bollette. L’eventualità di realizzare nell’isola una delle centrali atomiche è comunque un’ipotesi che sicuramente scatenerà molte reazioni. La Sardegna che ha puntato in questi anni tutto sull’ambiente e sul rilancio del turismo di qualità, rischia di vedere penalizzati gli sforzi fatti sino a oggi dal governo regionale. Non è difficile prevedere la nascita di un fronte del no anche e soprattutto per l’ubicazione della centrale nucleare. Prima di tutto la vicinanza con lo stagno di Santa Giusta che già non gode di buona salute. E poi, come sottovalutare la vicinanza con il comprensorio di Arborea, in quel Campidano campione di zootecnica che ha realizzato la sua fortuna grazie alla produzione del latte. E infine, la centrale sorgerebbe a pochi chilometri dal Golfo di Oristano, tra Capo Frasca (servitù militare in procinto di smantellamento) e l’area marina del Sinis. Se la scelta del governo per Cirras verrà dunque confermata, è prevedibile una stagione di contestazione. C’è chi già evoca la protesta per la discarica di Chiaiano nel Napoletano. Ma qui non ci sarà bisogno di portare l’esercito, c’è già.

 

LE PAGINE E LA VOCE DI UN’ISOLA BILINGUE

"QUALE SARDEGNA?" DI NICOLA TANDA

E’ un momento magico per gli scrittori sardi. Aumenta il loro numero e i riconoscimenti in Italia e all’estero crescono col passare degli anni. Parallelamente a questa affermazione, si moltiplicano i libri che fanno il punto su una produzione impensabile fino a una ventina di anni fa. Critici e studiosi di letteratura di estrazione accademica ultimamente hanno pubblicato opere di grande interesse. Ovviamente queste ricerche sono state condotte nella maggior parte dei casi da saggisti isolani. Una delle ultime in ordine di tempo è firmata da Nicola Tanda e ha per titolo "Quale Sardegna? Pagine di vita letteraria e civile" (carlo Delfino editore, pagine 350, euro 27). E’ un libro imponente e importante da diversi punti di vista. L’autore che ha 80 anni è un pioniere della letteratura isolana. Nel 1965 in tandem con lo scrittore Giuseppe Dessì pubblicò una fortunata antologia, "Narratori di Sardegna", che fu adottata in parecchie scuole per diversi anni. Più volte ristampato, questo libro fece conoscere ad alcune generazioni di ragazzi gli scrittori della nostra regione. Tanda ha insegnato all’Università di Sassari Letteratura e filologia sarda, ma ha mantenuto sempre vivi i contatti con la penisola, dove ha frequentato scrittori e studiosi di letteratura. Il suo radicamento nella nostra regione si è manifestato sotto varie forme. Presiedendo giurie di importanti premi letterari in lingua sarda (come l’Ozieri) e dirigendo collane di libri destinate a autori della nostra regione. "Quale Sardegna?" contiene numerosi saggi che presentano al pubblico autori isolani di primo piano, da Francesco Zedda a Maria Giacobbe, da Luigi Pintor a Sergio Atz
eni, da Pietro Mura ad Antonio Sanna. Più molti altri che Tanda conosce attraverso i loro libri e in diversi casi grazie a un rapporto personale. Frequentare gli scrittori consente di capire meglio le pagine che hanno scritto. I suoi contatti con gli autori gli ispirano rievocazioni sul filo della memoria, che umanizzano nomi di primo piano del panorama letterario regionale e nazionale. Alla base di questi studi sui rappresentanti della narrativa e della poesia isolana c’è una finalità esplicita, di cui Tanda parla nella prefazione. In riferimento alla scuola sarda e al traguardo che dovrebbe avere. Il quadro che emerge, una volta ultimata la lettura, è quello di una regione ricca, vivace culturalmente e sul piano letterario. Cosa manca? La consapevolezza di avere un patrimonio in larga misura sottovalutato, soprattutto quando si esprime in lingua sarda. I romanzieri e i poeti che usano come strumento espressivo il logudorese o il campidanese hanno cerchie ristrette di lettori. Eppure non mancano nomi di autori degni di una risonanza maggiore di quella che hanno. Insomma la conclusione del discorso di Tanda è questa: la letteratura sarda è bilingue, ma solo quella scritta in italiano circola in Europa. L’altra non ha sbocchi fuori dall’isola, non tanto perché utilizza un codice espressivo regionale, ma per colpa di chi ha gli strumenti per fare di più e non li attiva. Il titolo del libro "Quale Sardegna?" contiene svariati interrogativi ai quali occorre rispondere in tempi brevi. Anche sulla scia del successo inarrestabile, destinato a durare nel tempo, dei best-seller sardi che scalano le classifiche dei libri più venduti in campo nazionale. Giovanni Mameli

 

CANALIS, PALMAS, MURINO, SATTA: LE PIN-UP DEL MOMENTO SONO TUTTE SARDE

LA FABBRICA DELLA BELLEZZA

E’ il popolo più longevo d’Italia, il nostro. Ma che la Sardegna fosse una fabbrica di bellezza, una piccola catena di montaggio di struggenti fanciulle, non erano in molti ad immaginarlo. Tra le risorse di un’isola spesso disastrata, fortunatamente c’è anche il Bello. Il Bello femminile. Lo stereotipo della donna sarda piccola piccola, con i capelli corvini, gli occhi neropece, il sedere basso, un numero eccessivo di peli lungo il corpo, è ormai tramontato. In Italia ormai si è aperta la caccia alla donna sarda, quella del terzo millennio. Una donna che si riscatta di fronte al resto d’Italia, una donna che supera ogni complesso d’inferiorità nei confronti di altre leggiadrie prodotte dal Belpaese. Sono lontani i tempi in cui la donna sarda veniva relegata a un ruolo marginale nei rapporti con il mondo esterno. A lei si attribuivano poteri enormi nella gestione del bilancio familiare, nell’educazione dei figli, nella cura della casa. Spesso, la donna dirimeva, in modo riservato quanto decisivo, le controversie più difficili nell’ambito del nucleo familiare. In numerosi episodi di cronaca nera, poi, la donna è stata spesso tirata in  ballo come figura-chiave, capace di custodire segreti, ma anche di propinare consigli e codici di comportamento. Era la donna dei paesi, questa. La donna dell’entroterra sardo. Di acqua, da quel periodo, ne è passata sotto i ponti. L’emancipazione è arrivata grazie a un processo naturale, privo di condizionamenti o di spinte esterne. E così è nata e si è sviluppata una generazione di ragazze sarde che hanno saputo interpretare i canoni della nuova bellezza senza alcuna ostentazione. I concorsi di bellezza hanno fatto il resto. All’insegna del motto "diventerà una stella", molte teen agers si sono cimentate in gare di bellezza quasi "nascosta" nel passato, a una bellezza da esporre in vetrina, al superamento di una sorta di complesso di inferiorità nei confronti di altre zone d’Italia. Il modello classico è quello della mora. Capelli corvini, occhi scuri, carnagione scura: fulgidi esempi di bellezza mediterranea che incantavano turisti e residenti. Ma anche questa figura ha avuto una sana evoluzione. A Cagliari il tasso di ragazze con un’altezza superiore alla media è molto elevato. Nel Sassarese, nell’Oristanese e in Gallura, la produzione di belle ragazze è andata di pari passo con l’aumento dei flussi turistici. Intrigante e misteriosa la donna nuorese, capace di passioni forti. Così il campionario attuale del Bello in Italia è variegato, ma è convinzione comune che il vivaio più prolifico è proprio quello sardo. Merito delle trasmissioni televisive che la gente segue quotidianamente. Allora i nomi sono quelli: Elisabetta Canalis, Giorgia Palmas, Francesca Lodo, l’attrice Caterina Murino e per finire Melissa Satta.  Questi sono i prodotti più recenti che hanno sbaragliato centinaia di concorrenti che sognavano di conquistare il pubblico esibendosi ogni sera a "Striscia la Notizia", il programma di Antonio Ricci che ha sempre fatto registrare boom di ascolti, tanto da divenire il titolo di trasmissione "cult" per un network come Mediaset. La Canalis, la Palmas e la Satta hanno in qualche modo raccolto il testimone di altre bellezze sarde. Come Valeria Marini che rappresenta una bellezza diversa, però. Non proprio filiforme, che attrae per le sue curve che non nasconde mai. "E’ burrosa". Così l’hanno definita, dando l’idea di ciò che pensa di lei l’immaginario collettivo. Prima della Marini, c’era stata Pamela Prati, un altro tipo di bellezza "burrosa". Veniva dal nord Sardegna, da Ozieri per l’esattezza. E’ approdata a Roma, ha girato qualche film non proprio da Oscar nel quale ha messo in mostra un fisico statuario. Ha frequentato la scuola del Bagaglino accanto a Oreste Lionello, Leo Gullotta, Pippo Franco. Anche la Prati, però, ha battuto percorsi diversi da quelli che oggi incarnano la Canalis e la Palmas. Riposti gli abiti un po’ succinti di "velina", Elisabetta Canalis continua a far parlare di sé un po’ dappertutto. Interpretando fiction tv, spot pubblicitari o partecipando a trasmissioni sportive come "Controcampo", di lei si continua a parlare anche per la sua vita sentimentale un po’ tormentata. Elisabetta fa sempre notizia. Esporta ogni giorno il nome e l’immagine di una Sardegna che, con lei, anche se nel mondo della cronaca rosa, si riscatta un po’. Lei, non ha mai dimenticato e rinnegato il legame con l’isola, dove ha lasciato famiglia ed amici nella citt&agrav
e; di Sassari, dove è nata. Giorgia Palmas, seconda classificata a Miss Mondo, anche lei ha dovuto rimettere nell’armadio i costumi, sempre un po’ succinti, della "velina" per abbracciare il mondo dello spettacolo, e per non finire come una meteora. Piace anche Giorgia. E piace di più, se la si vede di persona, con quel sorriso sincero, la disponibilità a farsi fotografare, l’affabilità con cui si concede al popolo degli ammiratori italici. L’ultima e la più giovane è la cagliaritana Melissa Satta. Nata a Boston nel 1986, dove il padre architetto lavorava, è considerata proprio l’erede della Canalis: in tutti i sensi, come velina e come fidanzata di Christian Vieri. Nel 2003, la Melissa nazionale è arrivata seconda a Miss Muretto. Ragazza sportiva, chiude con quest’anno l’esperienza di "Striscia la notizia" dove ha partecipato per tre anni consecutivi. Per lei il futuro sarà nel mondo del cinema oltre alla laurea in Scienze della Comunicazione a Milano. Massimiliano Perlato

 

 

 

 

 

A SENEGHE, DAL 28 AL 31 AGOSTO, LA POESIA SARDA INCONTRA IL MONDO

IL SETTEMBRE DEI POETI: CABUDANNE DE SOS POETAS

Quattro giorni di ascolto poetico, incontri con gli autori e con esponenti del mondo letterario, per le strade e le piazze del piccolo paese nel centro del Montiferru. La poesia sarda incontra il mondo è il sottotitolo della manifestazione, perché come negli anni precedenti, Seneghe per tre giorni diventerà luogo di incontro tra la poesia e i poeti della Sardegna con quelli dei continenti. Non è credibile che la cultura di massa, per il suo carattere effimero e fatiscente non produca, per necessario contraccolpo, una cultura che sia anche argine e riflessione (Eugenio Montale). Crediamo che il Festival possa proporsi oggi come uno dei luoghi di riflessione indicati da Montale, uno spazio che alla poesia dedica attenzione e approfondimento, che risponde al bisogno di silenzio e di lentezza. Seneghe non ha alberghi, solo alcuni bed & breakfast. Gli ospiti sono accolti dalle madri di famiglia nelle loro case. Il mercato dei prodotti locali non si fonda certo solo sulle opportunità offerte dagli amanti della poesia. Ciò che essi sanno di poter offrire è altro: è l’attenzione, l’interesse, una fame e sete di parole diverse, capaci di emozionare e di depositarsi nella memoria e nell’anima sino a dare un colore e un indirizzo diverso al pensiero e al sentimento… (Mario Cubeddu). Sin dalla prima edizione il paese ha risposto con entusiasmo all’invasione di artisti e visitatori. Molte le case aperte e messe a disposizione dell’organizzazione per l’accoglienza, creando una piccola rete di albergo diffuso che rende l’esperienza del Festival di Seneghe ancora più affascinante e godibile. Un’esperienza nata proprio a Seneghe e in seguito riproposta da altre manifestazioni culturali in Sardegna. Altra importante caratteristica è il coinvolgimento delle realtà locali, come la Biblioteca (che, grazie alla collaborazione del Sistema Bibliotecario del Montiferru, nei giorni del festival resta aperta al pubblico e dedica i suoi spazi alla letteratura per l’infanzia), la Pro loco, le altre associazioni di cittadini, le scuole. Giovedì 28 agosto, l’inaugurazione del festival sarà preceduta dal gemellaggio tra le condotte di Slow Food di Modica in Sicilia e del Montiferru- Barigadu- Planargia. Come si lega questa iniziativa a un festival di poesia? Il Montiferru è legato storicamente a Modica dall’incrocio avvenuto a metà Ottocento tra la razza sarda di bovini e quella appunto proveniente da Modica. Ne è nata la vacca sardo-modicana che altro non è che Il Bue Rosso. Questa caratterizza il nostro paesaggio naturale e produttivo. Proprio nel 2008 è uscita la traduzione in sardo di tutte le poesie di Salvatore Quasimodo, curata da Gian Gavino Irde, un insegnante di matematica di Scano Montiferru che vive a Cagliari. Salvatore Quasimodo era di Modica e gli organizzatori del Settembre dei Poeti, insieme a Slow Food (il Bue Rosso è un presidio SF, vale a dire sotto tutela di qualità) hanno pensato ad un gemellaggio con una condotta di Modica. Durante il Festival sarà a Seneghe una rappresentanza di Slow Food Sicilia e Modica che avrà un incontro con il Consorzio del Bue Rosso e i produttori locali. Verrà presentato il libro di Gian Gavino Irde e reso omaggio a Quasimodo, ci sarà una cena con i prodotti dei due territori organizzata da Slow Food. Poesia, storia, rapporti tra isole, scambio e produzioni che si incontrano. Durante i tre giorni del Festival, nei consueti spazi di Sa Prentza De Murone, Campanilli de S’Arrosariu, S’Arruga de Puzu Arru e Partza de Sos Ballos, poeti, scrittori, giornalisti, musicisti, si incontrano per discutere di poesia e di poeti, di ieri e di oggi, della Sardegna e di altri luoghi. All’edizione 2008 partecipano tra gli altri, Valerio Magrelli, Alfonso Berardinelli, Gabriele Frasca, Franco Loi, Umberto Fiori, Mario Benedetti, Laura Pugno, I Nuovi Bogoncelli. A concludere le giornate gli attesi Diari Seneghesi di Paolo Nori e La Lettura della Buona Notte, a cura di Andrea Tramonte. Un’iniziativa mirata a coinvolgere i giovani e avvicinarli alla poesia. Roberto Magnani terrà un laboratorio per la comprensione e lettura della poesia attraverso il linguaggio teatrale. Magnani è un giovane attore con molta esperienza maturata con il Teatro delle Albe di Ravenna (hanno prodotto attività di laboratorio con giovani a Scampia a Napoli e in Senegal). E’ anche l’interprete del film "La destinazione" di Piero Sanna: è lui il giovane carabiniere inviato in Sardegna. Gli Organizzatori: Flavio Soriga, scrittore; Mario Cubeddu, presidente dell’Associazione, storico; Paola Soriga, responsabile della segreteria organizzativa, ricercatrice universitaria; Mattea Usai, ristoratrice e promotrice di iniziative culturali; Salvatore Cubeddu, regista; Simone Cireddu, fotografo e filmaker; Domenico Cubeddu, scultore; Nicoletta Feurra, insegnante e pittrice.

Il programma completo e tutte le informazioni su Settembre dei Poeti- Cabudanne de sos Poetas si trovano all’indirizzo www.settembredeipoeti.it. A Seneghe non ci sono alberghi: gli autori, i turisti e i visitatori saranno alloggiati in Bed&Breakfast e case private. Gli alberghi più vicini sono sul mare (a pochi chilometri dal paese). Per informazioni e prenotazioni: 078354384; 3348007571. Ufficio Stampa Alberto Urgu – albertourgu@tiscali.it. Coordinamento Organizzativo: Paola Soriga. Flavio Soriga