di GUIDO GARAU
Un documento inglese svela il possibile trucco sul carico dell’Agip Abruzzo e l’ombra di un traffico clandestino dietro la strage. Il presidente della Commissione d’inchiesta, Pietro Pittalis, a CagliariToday: “Verifiche in corso sulle discrasie del carico, useremo anche l’intelligenza artificiale per arrivare alla verità”
La verità potrebbe essere a una svolta. Stampata, come La lettera rubata di Edgar Allan Poe, su un foglio di carta battuto da una macchina da scrivere su un registro assicurativo di Londra che per trentacinque anni è rimasto sotto gli occhi di tutti. Dopo sette lustri di nebbia – non quella climatica, ormai smentita dai fatti, ma politica e giudiziaria – ecco che spunta un documento che potrebbe riscrivere la storia della strage della Moby Prince. Si tratta del “Casualty Return 1991”, edito dai Lloyd’s di Londra, una fonte considerata la “Bibbia” della marina mercantile mondiale per la sua attendibilità e il suo rigore statistico. Un report, rimasto per decenni lontano dai faldoni processuali, che dice una cosa semplice e potenzialmente esplosiva: la petroliera Agip Abruzzo non è stata chiara sul carico che trasportava.
Per decenni la versione ufficiale di Snam ed Eni è stata incrollabile: la petroliera colpita dal traghetto della Navarma la notte del 10 aprile 1991 trasportava 82mila tonnellate di Iranian Light Crude Oil, ovvero petrolio greggio. I Lloyd’s certificano invece tutt’altro, mettendo nero su bianco la presenza a bordo di 80mila tonnellate di Naphtha. Un prodotto raffinato, estremamente più volatile, infiammabile e soprattutto costoso del greggio. Questa discrepanza nasconde un buco nero finanziario stimato in circa 100 miliardi di lire dell’epoca. Una cifra colossale che, secondo l’ipotesi dell’inchiesta, sarebbe servita a foraggiare il sistema delle tangenti della Prima Repubblica, proprio nei mesi in cui il colosso Eni veniva utilizzato come un vero e proprio “bancomat” dai partiti di governo.
A dare forza a questa tesi non sono solo le carte inglesi ma anche i resti di chi quella notte non ha avuto scampo. Il caso di Francesco Esposito, uno dei pochi marinai del Moby Prince trovati in mare, è emblematico. L’esame autoptico rivelò un dato agghiacciante: l’uomo non era morto per l’incendio, ma per asfissia da annegamento in uno strato densissimo di olio combustibile. Il perito fu categorico nel dichiarare che i suoi indumenti erano intrisi di nafta o olio minerale, un prodotto già raffinato e pronto all’uso, e non del greggio denso che l’Agip Abruzzo dichiarava ufficialmente di avere in pancia.
Il sospetto che emerge è che quella notte, nella rada di Livorno, fosse in corso un’operazione clandestina di rifornimento di carburante “fuori bolla” a una terza nave. Il nome che emerge dalle ombre è quello della XXI Oktobaar II, l’ammiraglia della flotta italo-somala Shifco, la stessa su cui indagava la giornalista Ilaria Alpi prima di essere assassinata a Mogadiscio. I conti tornano in modo sinistro se si considera che tra il dichiarato e il registrato dai Lloyd’s mancano all’appello 2.000 tonnellate di carico, una quantità che coincide quasi perfettamente con la capacità di carico e i consumi di una bettolina come la Oktobaar II. Anche il misterioso incendio nella sala pompe dell’Agip Abruzzo, situata in una zona non coinvolta dall’impatto, suggerisce che le pompe fossero in funzione per un travaso di carico proprio nel momento del tragico scontro.
L’inchiesta si sposta così dai ponti delle navi ai palazzi del potere. Nel 1991 l’Eni è nel pieno della bufera Tangentopoli e il carico della petroliera risulta certificato dalla Pcci, una società di Londra comparsa in modo anomalo solo per quel viaggio specifico. La proprietà del carico faceva capo alla Agip Overseas Ltd, una sigla offshore con sede in un paradiso fiscale delle Isole del Canale, utilizzata secondo la Guardia di Finanza per complesse triangolazioni finanziarie. Dietro la tragedia di 140 persone, tra cui moltissimi sardi che tornavano nell’Isola, si staglierebbe dunque l’ombra di un affare di Stato gestito attraverso la manipolazione dei documenti di bordo e la creazione di fondi neri. La domanda che oggi rimbalza tra le banchine di Livorno e quelle di Cagliari è se la vita di 140 innocenti sia stata sacrificata sull’altare di un affare destinato a oliare i meccanismi di un sistema politico ormai al tramonto.
A guidare l’ultimo miglio verso la verità è oggi l’onorevole Pietro Pittalis (Forza Italia), nuorese, presidente della Commissione parlamentare d’inchiesta sul disastro della Moby Prince. Sotto la sua guida l’organismo istituzionale sta cercando di ricomporre un mosaico frammentato da trentacinque anni di omissioni, concentrandosi su filoni d’indagine mai del tutto approfonditi: dalla presenza di una “terza nave” nel porto di Livorno alla notte della strage, fino alle ipotesi inquietanti di un traffico d’armi che avrebbe fatto da sfondo alla collisione. Recentemente la Commissione ha proceduto con audizioni chiave, ascoltando figure che all’epoca occupavano ruoli strategici, come l’avvocato Luca Franceschini dell’ufficio legale Agip e il comandante dell’Agip Napoli, Vito Cannavina.
Raggiunto telefonicamente da Cagliaritoday, Pittalis conferma l’accelerazione dei lavori dopo un’importante ricognizione effettuata direttamente sul campo a Livorno: “Siamo rientrati da un sopralluogo per ricostruire visivamente le dinamiche di quella notte. Abbiamo ascoltato i Vigili del Fuoco e l’ispettore della Polizia di Stato che per primo giunse sul posto con la Guardia di Finanza”. Sulla mole enorme di materiale raccolto, Pittalis annuncia un approccio innovativo: “Siamo alle battute finali e non escludo l’utilizzo di tecniche di intelligenza artificiale per assemblare e incrociare i dati raccolti in questi mesi”.
Quanto al clamoroso documento dei Lloyd’s di Londra e alle discrepanze sul carico della petroliera Agip Abruzzo – che sarebbe stato composto da nafta e non da greggio – il presidente della Commissione mantiene il rigore del metodo d’indagine, pur confermando l’interesse per la pista: “I nostri consulenti stanno verificando queste discrasie. Se la notizia del report “Casualty Return 1991″ venisse confermata dai dati, avrebbe una valenza enorme per la ricostruzione storica e giudiziaria. Vogliamo fondare ogni conclusione su basi certe, senza dare giudizi prematuri, ma posso garantire che l’impegno è totale per capire cosa accadde davvero in quella maledetta notte del 10 aprile 1991”.
I lavori della Commissione procedono ora a ritmo serrato: l’obiettivo è arrivare a una prima sintesi ufficiale già prima dell’estate. Sperando che si mettano finalmente dei punti fermi su una tragedia che attende giustizia da oltre tre decenni. Il disastro della Moby Prince avvenne la sera del 10 aprile 1991 quando il traghetto, diretto a Olbia, si scontrò con la petroliera Agip Abruzzo nella rada di Livorno, causando un incendio devastante. Nell’impatto morirono 140 persone a bordo, causando la più grave tragedia della marineria mercantile italiana dal dopoguerra.
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