Nicola Sechi
di MARIELLA CORTES
Dove c’è un faro c’è terra, un porto sicuro, un riparo. Così, tutte le volte che lo sguardo vira verso la costa e scorge un fascio di luce, un’intermittenza luminosa, sia che ci si trovi in mare aperto che sulla costa, si viene avvolti da un senso di conforto, presenza.
E se la figura del fanalista, guardiano di questi luoghi preziosi, rappresenta uno tra i lavori più particolari e magnetici, meno si parla di chi, i fari, li faceva funzionare, li riparava e ne ha curato manutenzione e processi di automatizzazione, operando in loco e raggiungendo anche le strutture più isolate: il tecnico dei fari.
Per la Sardegna, che conta una decina di fari principali e un numero maggiore di fanali, questa professione ha un nome e un cognome, trattandosi dell’unico esperto formato e autorizzato dalla Marina Militare che operò nella nostra isola, vivendone l’evoluzione tecnologica e imparando a conoscerli, letteralmente, come le sue tasche.
Nicola Sechi, oggi in pensione, è stato per decenni detentore di un sapere in bilico tra passato e futuro: con una formazione all’Ufficio Tecnico Fari di La Spezia, ha raccolto in un saggio prezioso, “Luci sulla costa” pubblicato dalla casa editrice gallurese Taphros, storie, aneddoti, curiosità tecniche e ricordi dei fari sardi. Il saggio è uscito nel 2015, ma come spesso accade, il tempo non è mai un limite quando si tratta di mantenere viva la memoria o imparare qualcosa di nuovo.
Nicola Sechi, nel corso della sua lunga carriera professionale, ha avuto modo di girare e conoscere a fondo tutti i fari e i fanali disseminati lungo le coste della Sardegna. Le strutture in cui operava erano sovente isolate, prive di strade asfaltate e senza energia elettrica: il loro funzionamento dipendeva dalle ingombranti bombole ad acetilene. Per ovviare all’approvvigionamento, la cui difficoltà era dettata anche da ragioni logistiche, non era raro che l’acetilene venisse prodotto direttamente sul posto caricando un serbatoio con pietre di carburo insieme all’acqua e dando luogo alla reazione chimica necessaria a produrre la quantità di gas sufficiente.
Intorno alle strutture si muoveva, continuamente, una rete di persone unita da un comune obiettivo: garantire la portata luminosa del faro o del fanale, a prescindere dalla condizione meteorologica. Se è impossibile citare tutti coloro che hanno accompagnato la carriera di Sechi, è altrettanto interessante muoversi tra i tanti ricordi e aneddoti che si susseguono tra le pagine del libro, compresi alcuni primati sardi. Un esempio tra tutti: l’unica donna fanalista della nostra isola fu Elisabetta Camedda, subentrata al marito Giovanni Deriu, venuto a mancare in giovane età: nel 1969, fu lei a divenire guardiana del faro di Torregrande.
Il mestiere di Sechi era fatto di competenze, certo, ma anche di attenzione e inventiva. In questi pellegrinaggi, a volte programmati e altri d’emergenza, tra un faro e l’altro, in bilico tra maree e mareggiate, sabbia, rocce e sentieri impervi, c’erano attrezzi e macchinari oggi non più in uso ma, soprattutto, persone, che in quei luoghi vivevano e intervenivano, avendone sempre cura.
In questa intervista, realizzata a partire dal suo saggio, “Luci sulla costa”, Nicola Sechi ripercorre momenti ed evoluzioni dei fari sardi. Con una certezza: qualunque sarà il loro destino, non smetteranno mai di incantare e raccontare.
Quando e come ha iniziato il lavoro di tecnico di fari? Era il 1965 e stavo terminando l’apprendistato da elettricista, iniziato all’età di tredici anni alla Scuola Allievi Operai dell’Arsenale Militare di La Maddalena, che mi avrebbe portato al conseguimento della qualifica di “installatore elettrico circuitista”. Mi trovavo all’isola di Razzoli, dove si stava procedendo all’automatizzazione del faro. In quel contesto, conobbi il comandante dell’Ufficio Tecnico Fari di La Spezia che mi invitò a completare nel suo reparto il percorso di studi, integrando la leva obbligatoria. In quei due anni ho imparato tutto sui fari d’Italia, con particolare attenzione a quelli della Sardegna. Di solito non prendevano militari e fecero un’eccezione. Per me, fu una grande fortuna!
Subito dopo venni assegnato all’ente Marifari in Sardegna, come addetto al settore elettrico dei segnalamenti marittimi: fu il momento in cui il Comandante mi disse: “Quella è la tua Sardegna e quando finirai il servizio militare desidero che tu gestisca, dal punto di vista tecnico, i nostri segnalamenti nell’Isola e che metta in pratica tutto ciò che le nostre maestranze ti hanno insegnato durante il servizio di leva”.
Una grossa responsabilità. E come furono gli inizi? Il Comandante mi destinò subito al faro di Capo Caccia per la realizzazione e la messa in opera del nuovo impianto automatico della sala motori. Mi organizzai, come avevo imparato, per costruire tutto a La Spezia e poi spedire l’apparecchiatura, raggiungendo il carico per la messa in opera. Ci vollero trenta giorni di lavoro, al termine dei quali arrivò una commissione con esperti da La Spezia, Roma e La Maddalena per i vari collaudi. Con la messa in funzione dei radiofari, Capo Caccia fu uno dei primi fari dotati di questa tecnologia e, per mia fortuna, ebbi l’opportunità di visionare l’installazione dell’apparecchiatura trasmittente. Con l’installazione di questi sistemi la tecnologia avanzata entrava ufficialmente nella realtà delle segnalazioni marittime. Purtroppo, a causa dell’invecchiamento dell’antenna trasmittente del radiofaro, si verificarono cedimenti strutturali. Il traliccio venne dichiarato pericoloso e, a causa della sua instabilità. Mancò così la segnalazione di pericolo per quei mezzi aerei che, in volo notturno, transitavano a bassa quota. A tal proposito, per scongiurare incidenti, si decise di abbattere la struttura. Fu proprio durante quelle operazioni che il mio amico Giovanni Gala, titolare della ditta per la demolizione della grande antenna di Capo Caccia, morì sul posto per un incidente sul lavoro. Negli anni successivi, per varie ragioni professionali, mi capitò di tornare ancora al faro di Capo Caccia e ogni volta il mio pensiero, inevitabilmente, andava a lui.
Tra gli aneddoti più interessanti del suo libro diversi riguardano gli interventi sul faro di Razzoli, dove i protagonisti, più che tecnici e fanalisti, furono un asino e una famiglia di naufraghi abbienti. Il faro di Razzoli aveva tre eccellenti gruppi elettrogeni che soddisfacevano le esigenze necessarie al suo funzionamento, a quello della lampada da 1500W e delle esigenze dei suoi abitanti, due fanalisti particolarmente efficienti che ci permettevano di utilizzare per il trasporto del materiale il loro asinello, ribattezzato dai figli “Bicicletta”.L’asino, a discapito della sua fama, si dimostrò particolarmente furbo: aveva compreso che quando il rimorchiatore che imbarcava il combustibile per i gruppi elettrogeni e altro materiale di consumo si avvicinava all’Isola a lui sarebbe toccata una grande fatica. Così, non appena il rimorchiatore si avvicinava, l’animale, solitamente libero di pascolare per l’isola, non si faceva trovare fin quando tutto il materiale non era stato già trasportato, a mano, da tecnici e fanalisti! Nell’agosto del 1971 venni inviato a fare dei controlli e, al mio arrivo, i due nuovi fanalisti si assentarono uno per ferie e l’altro per fare provviste di derrate alimentari. Ma nel primo pomeriggio imperversò una tempesta che mi fece rimanere solo: grazie a un collegamento telefonico tramite cavo sottomarino, e utilizzando il classico telefono a manovella, chiamai il Comando e riuscii a parlare con il fanalista faticosamente rientrato a La Maddalena. Si raccomandò affinché chiudessi meticolosamente il portone principale e mi disse di non preoccuparmi per eventuali colpi all’uscio: era l’asinello che chiedeva acqua.Ma quella notte i colpi furono davvero insistenti e, così, aprii una finestra e scoprii che si trattava di un gruppo di naufraghi francesi che si trovava a bordo di una lussuosa imbarcazione arenatasi in un’insenatura. Avevano raggiunto il faro confidando di trovare ospitalità e cibo, ma le scorte non erano sufficienti per tutti. La tempesta non accennava a diminuire e il cibo, dopo alcuni giorni, era agli sgoccioli. Recuperammo dal panfilo dei naufraghi alcune scatolette di tonno e mangiammo del pane duro, destinato alle galline, che le donne ripulirono dalla muffa e condirono con olio e sale. Trascorse quasi una settimana prima che tutti noi potessimo far ritorno alle nostre case.
Un fanalista era in grado di gestire in autonomia gli aspetti legati alla manutenzione? Si trattava di persone con grande professionalità e inventiva, ma alle quali mancavano i pezzi di ricambio e le attrezzature adatte allo scopo oltre, in casi più complicati, le conoscenze tecniche. Lì, su loro richiesta al Comando di appartenenza, intervenivo io, ed ecco perché amici, colleghi e fanalisti mi chiamavano “l’uomo con la valigia”.
E cosa c’era nella sua valigia? Era sempre pronta, con dentro una coppia di lenzuola e una federa. Poi la tuta di lavoro, con giubbotto e pantalone blu e un berretto per il vento. Non erano ancora in uso le scarpe antinfortunistiche, e, così, sceglievo tra le mie quelle più resistenti. Poi c’era tutto quello che serviva per le operazioni di riparazione o installazione che, invece, richiedeva valigie ben più impegnative. Prima di una trasferta era necessario preparare tutto l’occorrente, avendo cura di trasportare il materiale necessario a eventuali interventi straordinari e tenendo conto che in alcuni siti mancavano i telefoni e raramente l’acqua poteva bastare per lunghi periodi di permanenza. Capitava, anche, di dover portare dietro le bombole del gas.
Capo San Marco, proprio a due passi dall’antica Tharros, è un altro dei fari di cui lei ha vissuto più di un’evoluzione. È stato il mio primo incarico ufficiale, come dipendente civile. Era il 1964 e avevo appena diciotto anni. Raggiungerlo, ai tempi, era abbastanza complicato e alla fine la soluzione migliore consisteva nel richiedere l’ausilio, dietro compenso, dei pescatori del luogo e raggiungerlo via mare. Ma se vi erano da trasportare delle attrezzature, diventava indispensabile muovervi via terra, facendo i conti con le dune di sabbia finissima: per evitare che le ruote slittassero o si arenassero adagiavamo sulla strada enormi strati di frasche sui cui far transitare la macchina, spostandole via via lungo il percorso. Una volta giunti a destinazione, si riutilizzavano le stesse frasche per il ritorno. Nei primi anni Settanta, in seguito ai lavori per gli scavi archeologici del sito di Tharros molte dune vennero spianate ma rimaneva un tragitto in salita, sempre fangoso, che per l’autocarro del Servizio Fari diventava parecchio difficoltoso. Nel 1974 ci offrimmo volontari al nostro Comando per costruire un percorso trafficabile in cemento e, con un immane lavoro di bonifica, riuscimmo a costruire circa seicento metri. Finalmente si poteva guidare senza pensare agli ostacoli e, inoltre, grazie al consiglio dei pescatori che utilizzavano una poltiglia d’aglio per proteggersi dalle zanzare, anche la lotta contro i fastidiosi insetti diventò un ricordo.Capo San Marco era stato dotato di un impianto all’avanguardia: infatti, pur non essendo fornito di energia elettrica, ma trovandosi in un luogo molto ventilato, era presente un grande generatore eolico a tre pale posizionato su un palo traliccio di circa tredici metri e con una dinamo che, alimentata dal vento, azionava il movimento delle pale e generava energia elettrica andando a caricare ottanta cumulatori. Questo gruppo di batterie forniva energia per gli appartamenti dei fanalisti, i corridoi, le luci, le scale e, ovviamente, la lampada del faro, da 500 Watt. Il tutto, ovviamente, senza la presenza di alcun elettrodomestico, trattandosi di corrente di accumulatori elettrici a 80 Volt! La rotazione della lente di Fresnel, invece, era garantita da un congegno a orologeria che definiva l’intermittenza dei fasci luminosi.In assenza di vento avevamo un gruppo elettrogeno, sito al piano terra del fabbricato, che erogava la stessa energia elettrica della dinamo a vento e consentiva la ricarica degli accumulatori. Un sistema complesso e affascinante che andò a scomparire quando l’Enel procedette con l’elettrificazione del faro. Nei primi anni Settanta, quando Capo San Marco venne finalmente elettrificato dalla corrente di rete, arrivò da La Spezia tutto il necessario per automatizzarlo, compreso il gruppo elettrogeno di emergenza che consentiva al faro di non spegnersi mai e di non andare a interrompere le altre attività interne alla struttura. Ricordo benissimo quel giorno: insieme a un amico e collega realizzammo l’impianto elettrico della sala motori: le apparecchiature a vento vennero poi smantellate e spedite all’isola del Giglio, fino al faro di Capel Rosso.
Ha mai desiderato diventare un fanalista? Sarei dovuto rimanere sempre lì, in un unico punto. No, per me non sarebbe stata una bella vita! Il lavoro da fanalista è un sacrificio sia per chi è direttamente coinvolto che per i familiari: ho visto i bambini mangiare l’erba direttamente dal terreno perché lo vedevano fare agli animali, non avendo altri contatti con coetanei ed esseri umani. L’automatizzazione ha permesso a tante famiglie di tornare a vivere nei centri abitati.
Cosa succedeva quando il simbolo del faro, il suo fascio luminoso, non funzionava? Prima di tutto, va fatta una precisazione e differenziare tra “fari” e “fanali”: i fari sono le strutture che emettono il famoso fascio luminoso con consistente portata luminosa e sono i principali punti di riferimento; i fanali hanno una portata luminosa ridotta e si trovano all’ingresso dei porti, nelle isole e si riconoscono subito poichè invece di ruotare, lampeggiano e hanno una portata luminosa ridotta rispetto ai fari principali. In caso di avaria al faro principale e qualora il fanalista non fosse in grado di intervenire direttamente, inviava un fonogramma al comando di appartenenza. Le caratteristiche sono le stesse, ma la portata luminosa è ridotta. Se, però, si fosse trattato di problemi di natura elettrica e non avesse funzionato nemmeno il gruppo elettrogeno era necessario utilizzare le bombole di gas acetilene che alimentavano un meccanismo, il lampeggiatore a gas, che veniva acceso con un fiammifero e faceva la stessa intermittenza del faro, riproducendone, dunque, la firma visiva.
L’automatizzazione dei fari, secondo lei, ha tolto fascino a queste strutture? Beh, la parte affascinante che riguarda il guardiano del faro, la sua figura, non c’è più. E non c’è nemmeno la cura che queste persone dedicavano a quella che, di fatto, diventava la loro casa. I lavori più importanti erano in carico agli enti preposti, ma il decoro, la cura, l’amore per le strutture è venuto a mancare, non essendoci più nessuno che vi dimora. Ora sono spesso luoghi pericolosi, in rovina e mi piange il cuore nel vederli così.
Ha un faro preferito? Capo Bellavista, Arbatax, senza dubbi!
E quale le ha dato più soddisfazioni? Quello di Capo Caccia, dove ho realizzato il mio primo impianto automatico. È un luogo che per me significa fiducia. Dopo quel lavoro sono rientrato a La Spezia con in cuore la soddisfazione di poter dire di aver imparato un mestiere ed essere diventato, ufficialmente, il riferimento tecnico per fari e fanali della Sardegna.
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Durante la leva militare negli anni 1964-66 /sono stato imbarcato sulla nave MTF 1303 base Venezia — il nostro lavoro era per la manutenzione e controllo dei fari galleggianti in tutto l’Adriatico e recupero mine delle guerre passate .un saluto da un82enne ex marinaio CAGLIARI