di GIANRAIMONDO FARINA
Ora la riforma c’è. E tutti a pontificare. Dalla Regione Sardegna, ovviamente, fino alla Federazione delle Associazioni Sarde in Italia. Certamente, quando “tocchiamo il tasto” “continuità da e per la Sardegna” , andiamo sempre a colpire gangli e nervi scoperti. Oltre a sentimenti e passioni nascoste. Ora, alla luce di ciò, due cose sono da ribadire. In primo luogo, la riforma della continuità territoriale aerea c’è ed è a metà. In secondo luogo, la F.A.S.I. non è la sola federazione rappresentativa dell’emigrazione sarda, sebbene per decenni ne abbia giustamente cavalcato le battaglie. La questione della continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, tuttavia, riguarda l’Italia e, come tale, va affrontata. Facendo, però, rimanere inevase alcune problematiche non di poco conto. I fatti recenti, tecnico- legislativi, hanno raccontato di una Giunta regionale sarda che ha approvato lo schema di imposizione di Oneri di Servizio Pubblico (OSP) per le rotte aeree da e per la Sardegna. Provvedimento decisivo in vista della conferenza dei servizi da cui scaturiranno il nuovo decreto ministeriale ed il conseguente bando per la continuità territoriale a partire dalla stagione estiva 2026. La conferenza di servizi è stata, poi, convocata l’11 agosto 2025 dalla presidente Todde, con l’obiettivo di accelerarne l’iter di approvazione. In vista, proprio, del decreto e del bando. Un lavoro che, stando alle parole dell’assessora ai trasporti Barbara Manca, è durato quindici mesi. E che dovrebbe fornire importanti garanzie sul diritto alla mobilità dei cittadini sardi e “per la connettività della Sardegna in chiave economica e sociale”. Che è poi questo il punto nevralgico della questione. Una questione sociale ed economica allo stesso tempo. Ma che, purtroppo, stando ai parametri e “diktat” europei da rispettare, scanditi in termini economicistici, ha poco di sociale. O, perlomeno, ha un sociale “di facciata”. Ma andiamo con ordine e spieghiamo i motivi di questa “vittoria di Pirro” della Regione Sardegna.
Partiamo dai numeri. È una riforma, senza dubbio, che sta per giungere a compimento. Mancano le formalità del decreto del Ministero dei trasporti e la pubblicazione sulla G.U.C.E. del relativo bando. Nel frattempo le “trombe” della R.A.S., sguinzagliate “in ogni dove”, dagli uffici di Giunta ai media, hanno esternato “urbi et orbi” “la grande rivoluzione “copernicana” della continuità territoriale da e per la Sardegna”. Che, però, “inciampa” poco dopo già sul “primo gradino”. Ossia non specificando che si tratta di continuità territoriale aerea e non anche marittima. Già, perché quello che i sardi non devono sapere è che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha avviato un’apposita istruttoria per verificare le condizioni necessarie ad assicurare la continuità territoriale marittima. Il tutto, ovviamente, consultando gli armatori potenzialmente interessati al servizio. Che, per il 75%, in Sardegna, vuol dire Onorato: Tirrenia, GNV e Grimaldi su tutte. Si vedano sulla questione le varie puntate pubblicate, a suo tempo, dal sottoscritto su “Tottus in Pari” ed aventi ad oggetto proprio le vicende riguardanti la continuità territoriale marittima da e per la Sardegna negli ultimi venticinque anni. Altra cosa che i sardi non devono sapere è che è stato istituito un fondo per la continuità marittima della Sardegna con una dotazione annuale di 72.685.642 euro. Fondo che, e’ bene che si sappia, risulta essere finanziato tramite una riduzione delle sue risorse per interventi strutturali di politica economica.
Quindi, “prima pietra d’inciampo”: continuità territoriale si. Ma a metà: aerea e non marittima. Della serie: non tocchiamo, per ora “il can che dorme” dei grandi armatori e concentriamoci sulle quisquilie dei risultati ottenuti dalla continuità aerea. Distinguendo fra quello che i sardi devono sapere e quello che non devono sapere.
E partiamo da quello che si deve sapere di questa riforma.
Il nuovo modello di continuità territoriale nasce da un approfondito lavoro di analisi giuridica, economica e trasportistica svolto tra il 2024 e il 2025 e dopo un ampio e costruttivo confronto con Ministero, ENAC, Commissione europea, stakeholder e cittadini. Le principali novità del nuovo schema di OSP (così si chiamano gli “oneri di servizio pubblico”, n.d.r.) consistono:
-nell’incremento strutturale di frequenze e posti disponibili da e per Cagliari, Alghero e Olbia verso Roma Fiumicino e Milano Linate;
– nella maggiore articolazione oraria su quattro fasce giornaliere in luogo delle tre attuali. Questo per garantire maggiormente il ritorno in giornata per motivi di lavoro e studio;
– in tariffe sensibilmente ridotte per i residenti al netto di iva e tasse aeroportuali;
– nell’ equiparazione ai residenti estesa ai lavoratori e militari con sede stabile in Sardegna, sportivi agonisti, studenti universitari fino a 27 anni, bambini e giovani dai 2 ai 21 anni, disabili e relativo accompagnatore ed anziani sopra i 70 anni. Ecco: i sardi devono “sapere” che abbiamo una Regione più sensibile all’inclusione e ad ogni suo “spiffero”. Almeno di facciata. Anche perché questa nuova riforma, almeno sulla carta, introduce altre nuove categorie di utenze, che i sardi devono conoscere. Si tratta, soprattutto, di quella dei residenti fuori dalla Sardegna che abbiano rapporti di parentela di primo grado (genitori e figli; fratelli e sorelle), di secondo grado o di terzo grado (zii e nipoti; bisnonni e bisnipoti) con soggetti residenti in Sardegna. Ad essa si unisce, poi, la categoria di chi usufruisce di congedo straordinario ai sensi della Legge 104/92 per assistere un parente residente in Sardegna e di chi svolge il ruolo di tutore nei confronti di un soggetto residente in Sardegna. Tutte queste categorie, si badi bene, saranno solo “lambite” dalla “piena continuità territoriale aerea” poiché pagheranno una tariffa maggiorata del 30% rispetto a quella applicata ai residenti. I sardi devono sapere che la continuità territoriale aerea c’è, ed è piena, per chi ha meri interessi economici, lavorativi e militari in Sardegna. Con quell’ aggettivo “militari”, ben messo in evidenza e rimarcato: quasi a sottolineare, in chiave moderna, il nuovo concetto di “colonia” che ancora stereotipizza la nostra isola. I sardi, però, devono continuare a non sapere tante cose. In primo luogo, capire che non vi sarà mai una piena continuità territoriale, in ossequio al recente principio costituzionale d’insularità (inserito per volontà concreta siciliana più che sarda, n.d.r), se continuità aerea e marittima non andranno di pari passo. Quindi, ben vengano i risultati fin qui conseguiti sui cieli, ma la “vera guerra” si vince sui mari. Per le isole. Perché i sardi, per la Regione, sembra che non debbano sapere che vivono in un’isola, dove passeggeri e merci arrivano anche via mare. Quindi la vera “guerra” della continuità territoriale marittima, che è la polpa e la sostanza della “vexata quaestio”, non è stata ancora per niente vinta. Ed è per questo che si è ancora in attesa, ma i sardi non lo devono sapere, degli esiti della recente istruttoria avviata dal ministero dei Trasporti per verificare le condizioni necessarie ad assicurare la continuità territoriale marittima, consultando gli armatori potenzialmente interessati al servizio. Che, se parliamo di Sardegna, sappiamo chi sono. Checché ne pensino i rappresentanti istituzionali di certa emigrazione sarda organizzata, ora divenuti, di punto in bianco, tromboni strombazzanti delle “magnifiche sorti e progressive” della giunta regionale. Il tutto “a prescindere”. Senza alcun appunto critico. Perché i sardi non devono sapere. Non devono sapere, poi, che questa non è una riforma sociale. Ne’ per i sardi emigrati. Ne’ per le loro famiglie. Nella pratica, infatti, per compiacere le imposizioni burocratico-massoniche di Bruxelles, si è cercato di fare rispettare tutti i “diktat” comunitari, sensibili più ad un concetto di inclusione di mercato, ma “chiusi” ad ogni eventuale apertura verso altre forme di inclusione sociale. Che non sono nuove, ma antiche, in quanto legate alle radici giudaico- cristiane dell’Europa. Nel concreto del testo della riforma, un “vulnus” visibile è la mancanza di disciplina per l’istituto della famiglia. Quella degli emigrati sardi. Cosi come è normato, invece, dalla legge regionale sarda n. 7 del 1991. Una disposizione innovativa ed inclusiva che, prima in Italia, ha trattato dell’emigrazione e del sostegno alle comunità sarde nel mondo. Una norma che ha raggiunto il suo più alto livello di innovatività quando ha definito la comunità sarda come “l’insieme dei sardi che risiedono al di fuori del territorio regionale, i loro coniugi e discendenti (anche se non nati in Sardegna)”. Una sorta di grande famiglia. Nel senso e nel rispetto delle più antiche consuetudini che esaltano la grande ospitalità sarda. Che ha sentito e fatto sentire sardi anche chi non lo era, ma lo è diventato per affinità (coniugi non sardi).
Una riforma, quindi, quella della continuità territoriale aerea, che nasce “azzoppata”. All’insaputa di una legge regionale quadro sull’emigrazione di grande respiro, sensibilità ed impatto. Per fare le riforme occorre conoscere la legislazione. Questo, però, non è avvenuto del tutto. Perché i sardi non devono sapere. Non devono, soprattutto, sapere che, per arrivare ad una vera e propria riforma, occorre intervenire sul sistema. Che, nel caso della continuità territoriale, è quello dei trasporti, interni ed esterni. E la riforma di sistema si ottiene soltanto operando “alla radice” in tema di emigrazione. Ossia rivedendo funzioni e prerogative dell’elefantiaco ed obsoleto organo consultivo regionale che la sovraintende: la Consulta regionale dell’emigrazione, non più rappresentativo di tutto l’associazionismo sardo de “Su Disterru”. E facendo dipendere tutto il tema migratorio dei sardi, inclusivo dei trasporti, dall’Assessorato regionale alla cultura e non più da quello al lavoro. Perché trasporti ed emigrazione, per la Sardegna, non sono solamente una questione economica e di lavoro, ma soprattutto culturale. Parte integrante di quella che politici battaglieri e di vedute “larghe” del XIX secolo come Giuseppe Sanna Sanna, Giovanni Battista Tuveri e Giorgio Asproni, sulle orme dell’economista Giuseppe Todde, hanno, da sempre, definito come parte integrante e nucleo centrale della più vasta e complessa questione sarda. Ma questa è un’altra storia. Che i sardi stanno, finalmente, iniziando a conoscere.
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