di ANGELO SIRCA
Un bimbo ha visto per anni quel treno passare, ricorda chi sorrideva, chi salutava distratto e anche chi mai s’è voltato, chissà, perché perso nei sogni o nei propri rimorsi.
La storia dello sviluppo di vie di comunicazione che tentino di far uscire la Sardegna da uno stato di minorità è lunga e accidentata. È una vicenda che comprende l’attività predatoria di finanzieri del nord Italia, attirati dalle estese foreste che rappresentano una cospicua fonte di guadagno, ma anche dimostra come noi sardi siamo in genere refrattari alle iniziative imprenditoriali, perché certo frenati dalla mancanza di fondi ma nondimeno dalla diffidenza e dalla mancanza di coesione, e recriminiamo che l’ingegner Benjamin Piercy, incaricato di realizzare la linea Cagliari-Sassari, si sia “preso” Badde Salighes, e l’ammiriamo perché di Badde Salighes ha creato un gioiello botanico.
Il problema ferroviario è affrontato in numerosi interventi dal deputato sardo Giorgio Asproni; nel 1860 il governatore Mathieu sostiene con decisione la necessità di dotare la Sardegna di una rete ferroviaria che dovrà attraversare il centro dell’isola facilitando e aumentando il traffico delle persone e delle merci. Nel 1862 il Parlamento approva il progetto di legge, nel 1880 è inaugurata la Cagliari-Sassari, costruita dalla compagnia per le Ferrovie Reali Sarde, la società ha prevalenti capitali inglesi, insieme alla concessione all’esercizio delle linee ferrate, il Regno d’Italia conferisce 200 mila ettari di terreno ademprivile (terreni su cui la popolazione poteva esercitare comunitariamente diritto di sfruttamento). Il ministero dei Lavori Pubblici decide, poi, di indire una gara per la concessione dei lavori per la Bosa- Macomer- Nuoro, che si conclude con l’affermazione della società delle Strade Ferrate Secondarie della Sardegna (SFSS) formata da un gruppo di capitalisti e uomini d’affari italiani. «Per economizzare le spese si sceglie – scrive Claudia Nieddu nel libro Una linea di ricordi, opera frutto di ricerca e passione – uno scartamento metrico di 950 mm, detto ridotto, che rispetto al sistema ordinario impiegato per la linea principale, ha binari più bassi e più vicini».
La linea Macomer – Nuoro è tracciata dall’ing. Emilio Olivieri, su un percorso non vicino ai paesi, costruiti a mezza costa. Il primo tronco da Macomer a Tirso collega: Birori, Bortigali, Silanus, Lei, Bolotana. Raggiunti i paesi del Marghine, la linea ferroviaria procede verso lo scalo di Tirso (sede della diramazione per Ozieri – Chilivani, chiusa nel 1969), la fermata in località Iscra e raggiunge poi Orotelli. Il 6 febbraio 1889, tutta Nuoro accoglie con entusiasmo l’arrivo della prima locomotiva, nella stazione di Sa ‘e Marine (l’attuale piazza Italia), il viaggio dura 4 ore, il biglietto costa 0,75 lire.
Le locomotive in servizio sullo scartamento ridotto provengono dalla Svizzera, la condotta di queste macchine richiede la presenza di due persone: il macchinista e il fuochista, su ogni vettura dotata di sistema frenante, viaggia il frenatore. Sulla carrozza vigila il capotreno, incaricato delle manovre dei treni, e di svolgere il servizio viaggiatori, bagagli, merci. Le carrozze dei viaggiatori provengono da diverse industrie della penisola, hanno «la cassa di legno – riporta Nieddu – e sono provviste di terrazzini d’estremità dove opera il frenatore». Dispongono di una prima classe più confortevole e curata «con sedili imbottiti di velluto rosso e con lampadari d’ottone dorato, e di una terza classe molto spartana, in cui financo i sedili sono in legno».
Negli anni Trenta arrivano le “Emmine”, prime motrici a diesel; durante la seconda guerra mondiale i mezzi continuano a viaggiare magari al buio, i vetri delle stazioni e dei vagoni vengono oscurati.
Negli anni Cinquanta si procede alla sostituzione dei binari della Macomer – Nuoro, le spese ammontano a circa 1miliardo e 200 milioni, si acquistano nuove automotrici di tipo diesel-elettrico, più adatte ad effettuare percorsi con grandi pendenze, che riducono il viaggio a 1h e 50 min. Il 12 maggio 1958 viene inaugurata la nuova stazione di Nuoro; e dove attualmente si sta costruendo il centro intermodale.
Eppure a lungo «il trenino tossicoloso e ansimante, impennacchiato di fumo e scintille perché andava a legna» che Roffaele – Bumbuddu accompagna da Pratosardo a Nuoro con la sua corsa da uomo-cavallo, di cui narra Indro Montanelli, quel trenino col suo «grido da porco scannato» come scrive Salvatore Cambosu, è fondamentale per lo sviluppo dell’economia dei paesi che vi gravitano intorno. Vicino alle stazioni ferroviarie sorgono numerosi caseifici, agevolati nel trasporto delle materie prime e dei prodotti finiti. Anche se distante dai binari, ad esempio, Orotelli diventa «Più accessibile ai forestieri – osserva Claudia Nieddu – e sviluppa il commercio. (…) Alcuni proprietari selezionano il bestiame importando dall’Italia e dalla Svizzera. (…) Per facilitare l’intenso commercio del bestiame, la stazione di Orotelli si munisce del “mandriolo”, la struttura è costituita da una rampa e da un piccolo recinto con due porte, necessarie per il carico degli animali sui carri ferroviari».
La stazione di Tirso possiede per molto tempo l’unico telegrafo pubblico della zona, nello scalo ci sono gli alloggi per i manovratori, la chiesetta del Sacro Cuore risalente agli anni Venti, le scuole elementari che offrono l’istruzione a tutti i bambini della zona e soprattutto ai numerosi figli dei cantonieri, ed inoltre, lo spaccio sociale, conosciuto come “la fornitura”, nato insieme alla ferrovia ed organizzato da una cooperativa di lavoratori. La vita dei cantonieri e dei casellanti scorre semplice: «Io bambino negli anni Settanta – racconta Luciano Zoroddu di Orotelli, oggi abile artigiano del ferro battuto – ho trascorso l’infanzia al casello 32 presso Nurdole, territorio di Nuoro. Nella campagna vicina mi avventuravo alla ricerca di nidi, oppure con la mia ingenua curiosità mi recavo alle non distanti domus de janas. E ricordo il ruscello dove pescavo, allora, forse, ho “imparato” la pazienza che ancora mi accompagna. Un’esistenza normale la nostra, per la quale non ho malinconiche nostalgie, ma ricordo il forte legame e la solidarietà fra coloro che in quella linea lavoravano».
Nel tempo il numero dei passeggeri si riduce, merci non ne arrivano più, i mezzi sono sempre più vetusti, non si costruisce la prevista diramazione per Sorgono, non ci si collega con la zona industriale di Ottana, e infine i tempi di percorrenza non possono competere con quelli del trasporto gommato, anche se la tartaruga resta convinta di non poter essere raggiunta da Achille piè veloce…
Negli anni si chiudono tutte le stazioni intermedie della Nuoro-Macomer, il personale si trasferisce in biglietteria a Macomer, altri diventano capitreno, altri ancora lavorano negli uffici. Nel giugno 2007 nei pressi di Bortigali si scontrano un treno passeggeri con uno merci, chi avrebbe dovuto segnalare l’incrocio al macchinista si era dimenticato di farlo, si hanno tre vittime, feriti nel corpo e nell’anima numerosi altri viaggiatori. Con un maggiore presidio della linea, si sarebbe potuta evitare questa tragedia?
Il treno Macomer- Nuoro non è l’Orient Express, non ha avuto grandi cantori, al massimo nei giorni di festa tziu Narzisu, che lavorava presso la questura, accompagnava il viaggio con i tasti del suo organetto, ma ha una valenza storica e sentimentale. Quel treno trasporta per anni la corrispondenza col suo carico di notizie tristi e liete, accompagna giovani richiamati alla guerra, trasporta, nel primo tratto di viaggio, migranti in cerca di lavoro con la valigia di cartone legata con lo spago della propria dignità. Fa viaggiare numerosi studenti: in quelle fredde mattine nascono amicizie, simpatie, storie, e tra uno spiffero e un sobbalzo si arriva a Nuoro o a Macomer con il capitolo di storia ancora da imparare o con l’equazione irrisolta.
Quel bimbo ormai uomo conosce le lingue e ha volato nel mondo, le sere d’estate e i gelidi inverni “rivede” quel treno che passa e ripassa.
Signori, si scende.
