CARLO FELICE, LA STRADA CHE CAMBIO’ LA SARDEGNA: TRA DIFFICOLTA’ E PREGIUDIZI, I LAVORI COMINCIARONO NEL 1823

la Strada Statale 131 - Carlo Felice

di Sandro Roggio

Quando Giovanni Antonio Carbonazzi è stato destinato ad occuparsi della grande strada di collegamento tra i due capi della Sardegna, era uno degli ingegneri del Regno con le maggiori credenziali. Tutto era cominciato una decina di anni prima a Parigi: nel 1808 all’ École Polytechnique, e poi, dal 1810, nei corsi di Ponts-et-Chaussées. Per acquisire una formazione superiore: un grande privilegio considerato il numero ristretto di allievi forestieri ammessi, una ventina che durante l’occupazione napoleonica hanno potuto studiare in Francia.

La formazione in Francia. Napoleone aveva indicato l’obiettivo nel 1805: gli ingegneri sarebbero serviti alle necessità della guerra, ma se ne intuiva l’utilità anche in tempo di pace. I migliori, destinati ai corpi scelti dello Stato, si sarebbero occupati di fortificazioni e di strade e ponti per il transito degli eserciti. Ma pure di progettare lo sviluppo civile. Cioè le infrastrutture indispensabili per uno Stato che auspicava le evoluzioni della tecnica al servizio dell’economia del territorio. Strade e ponti, ma pure canali e porti, bonifiche e costruzioni idrauliche, miniere e chemins de fer. Si conveniva sulla necessità di potenziare l’impiego degli ingegneri. La mossa decisiva un provvedimento di Vittorio Emanuele I del 1815 verso l’istituzione del Genio, che si strutturerà rapidamente pure con il concorso di Carbonazzi. Sono passati 200 anni da quell’atto che ha significato molto anche per la Sardegna.

In Sardegna nel 1820. Nel corso del Settecento alcuni tentativi di collegare con una vera strada Cagliari con Sassari avevano dato esiti molto parziali. Per cui si continuava a fare conto sui brandelli dell’antica pista intransitabile dai mezzi su ruote. All’entusiasmo per la ripresa inattesa di lavori seguivano lunghe sospensioni dovute alla mancanza di denaro o per la morte degli incaricati a causa dell’ “aria insalubre”. E a poco serviva che la direzione fosse affidata a figure di spicco, come l’architetto Giuseppe Viana che si lamentava delle complicazioni, soprattutto della mancanza di rilievi attendibili. O come il marchese Vittorio Pilo Boyl, sardo tra i più accreditati a corte, a capo dell’impresa fino ai primi anni dell’ Ottocento. Il quale completerà solo alcuni tratti poi lasciati all’incuria. Un altro insuccesso e, finalmente, la decisione di Vittorio Emanuele I di affrontare di petto la questione. Conferendo a Carbonazzi i superpoteri del caso, assunti tra l’agosto del 1820 – con la prima missione di esplorazione muovendo da Cagliari – , e il novembre del 1821, quando trasmetterà il primo rapporto a Torino (con promozione anticipata a ispettore del Genio e aumento di stipendio). Una svolta per cui il progetto potrà andare avanti speditamente, sotto il controllo del governo con il supporto di sardi autorevoli: Vittorio Pilo Boyl (nonostante le sue prove poco brillanti), Stefano Manca di Villahermosa eGiuseppe Manno segretario di Carlo Felice. Il barone ha tenuto fino al 1826 una fitta e formale corrispondenza con l’ingegnere che debordava manifestando la preoccupazione – “d’un Cittadino algherese come sono io” – che la città di Alghero potesse col tempo essere penalizzata dal potenziamento del porto turritano, avvantaggiato dal facile collegamento con Sassari e non solo.

Pregiudizi e contrasti. Tra le incombenze più faticose di Carbonazzi c’era quella di fare prevalere le ragioni tecniche rispetto a pregiudizi radicati e a opinioni bizzarre circolanti nell’isola. Soprattutto sulla inutilità delle strade in Sardegna, delle quali «non vorranno servirsene i Sardi, perché avvezzi a cavalcare attraverso monti e valli», e perché l’isola è «attorniata dal mare, la più ampia e la più capace strada del mondo». A cui si sommavano fantasiose ipotesi sul tracciato, del tutto difformi da quella sostenuta da Carbonazzi: il percorso centrale, in parte ricalcante la via romana, la soluzione più ragionevole, alla fine prevalente. Si riconosceva così il primato di un tecnico al quale erano state trasferite tutte le responsabilità. Un’occasione che Carbonazzi ha utilizzato per prendere visione di un mondo sconosciuto e analizzarlo oltre le apparenze. Per interrogarsi sulle cause delle difficili condizioni della società sarda, la cui povertà – in una terra ricca di risorse naturali – gli sembrava inaccettabile. Al pari di altri esploratori, come Alberto La Marmora, che in quel tempo prendevano le difese dell’isola.

Il progetto, l’appalto, i lavori. Per fare prima l’ingegnere decideva che la progettazione seguisse il corso dei lavori: mentre si lavorava su un tratto si preparavano i disegni per il successivo lotto, e così via. Nel frattempo si era occupato di cercare in Continente chi fosse in grado di accettare la sfida dell’ impresa. La scelta ricadeva su tre piemontesi, Giorgio Mosca, Felice Arri, Giorgio Gastaldetti, vincolati da un moderno contratto d’appalto (con fideiussioni e ipoteche sui loro beni), per cui già nel 1823 si poteva operare secondo la legge. È immaginabile che nella trattativa con gli imprenditori abbia pesato la disponibilità del governo a mettere a disposizione fino a 900 detenuti, prefigurando vari modi per contabilizzare questa manodopera essenziale per accorciare i tempi. I lavori saranno completati nell’arco di 7 anni. Conterà la determinazione del governo a spendere, in particolare di Carlo Felice, legato alla Sardegna – come è noto. A lui, succeduto a Vittorio Emanuele, sono intitolati 225 km di strada con una carreggiata di 5,40 metri: in tutto 7, compresi “fossi laterali” e “banchine”. Un corpo carrabile (di 40 cm in mezzeria) costituito da tre strati (“impietramento”, “inghiaramento” e “insabbiamento”). Pendenza massima del 7%, cioè via libera alle carrozze. Un’infrastruttura secondo gli standard più evoluti, di cui si poteva andare fieri; e infatti il merito che si dava al governo sabaudo era «soprattutto per la grand’opera della Strada Reale da Cagliari per Porto Torres» – scriveva Pietro Martini nel 1855. Un segno importante della presenza dello Stato. Una grande opera, costata 4 milioni di lire nuove, tanto evoluta sul piano tecnico quanto delicata, difficile da tenere in ordine.

Le case cantoniere. Così, ancora prima della conclusione dei lavori, Carbonazzi lanciava l’allarme per assicurare la cura della carreggiata. Da qui l’introduzione nel Regno di Sardegna della figura del cantoniere, addetto alla manutenzione continuativa, sperimentata nell’isola grazie alla determinazione di Carbonazzi, che ne aveva apprezzato la vantaggiosa funzione in Francia. Le case cantoniere nei pressi della strada che chiamiamo SS 131, segnalano la presenza dell’antico tracciato che compare ogni tanto e che andrebbe evidenziato.

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