di Mauro Pili
Un report che doveva restare segreto svela lo scandalo del treno veloce fermo da 410 giorni in un hangar della stazione di Cagliari. Un treno inutile per le ferrovie sarde, considerati i test effettuati dalla società spagnola Cetest. Il risultato è a dir poco fallimentare. E l’agenzia per la sicurezza chiamata ad autorizzare il loro utilizzo imporrà limiti severi all’uso del treno costato ben 78 milioni di euro. La decisione in codice dell’agenzia per la sicurezza sarà chiara: niente cassa oscillante, un pendolino che non potrà pendolare, niente curve a velocità sostenuta. Notti intere trascorse a provare e riprovare, ma da San Gavino in poi il treno si deve fermare. Binari inadeguati, assenza di doppio binario e soprattutto nessun controllo a terra dei binari. Velocità di crociera 95 km all’ora. Gli annunci di un treno veloce risuonano come l’ennesima farsa di una regione totalmente inadeguata a gestire non solo i trasporti con il continente ma ancora di più quelli interni. Cetest scrive che il documento è vietato. Segretato. Ma dai meandri del ministero dei trasporti il documento passa di mano in mano, così come nella sede fiorentina dell’agenzia nazionale per la sicurezza. Chiunque nei piani alti della sicurezza ferroviaria sfogli il carteggio resta sbigottito: tanti soldi per niente. Il report degli spagnoli della Cetest, fatto per la Construcciones Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. J.M. Iturrioz, Beasain (Guipúzcoa) parla chiaro: pur rilevandosi una velocità teorica di 115 Km/h, di fatto non si sono mai superati i 95 Km/h, a causa delle pendenze e delle successioni continue di curve che non permettono nessuna concreta salita di velocità. Il report firmato dallo spagnolo Imanol Landa è il frutto di tante notti insonni di macchinisti, tecnici, esperti alle prese con una specie di Ferrari in un tracciato di campagna. Il documento che doveva restare top secret fornisce le tabelle di velocità particolareggiata per le sezioni di test selezionati. Valori di velocità al quale i treni devono circolare in ogni fase della messa in velocità e la velocità per le prove dinamiche (ultima fase). Nel report, inoltre, vengono impostate le velocità di circolazione e direzione inversa. Il risultato è a dir poco incredibile: il treno CAF ATR 365 durante le prove omologative ha fatto registrare velocità tra i 150 e i 170 Km ora solo nella tratta Cagliari S.Gavino (doppio binario), mentre da S.Gavino in poi si va con un binario con rettifili, curve e sicurezza dei binari tutt’altro che rassicuranti che non consentono velocità superiori a quelle di qualsiasi altro treno. Un treno veloce comprato per niente. Nella tratta da Oristano a Macomer, pur rilevandosi una velocità teorica di 115 Km/h, di fatto non si é mai superati i 95 Km/h, secondo il report emerge una criticità rilevante e insormontabile proprio da San Gavino in poi, a causa delle pendenze e delle successioni continue di curve che non permettono una nessun tipo di sviluppo di velocità. Mentre sul tratto da Cagliari ad Oristano si potranno recuperare massimo 15 minuti di tempo sulla normale percorrenza, sul tratto da Oristano in poi si pensa di recuperare tra i 2/3 minuti. Le prove e i report sono senza tema di smentita: le velocità teoriche da San Gavino in poi sono eloquenti. Da Oristano a Macomer e proseguire il risultato è catastrofico: nelle progressive chilometriche tra Solarussa e Bauladu il tachimetro del treno veloce si ferma a 95 km all’ora per arrivare nelle rilevazioni ai 93 Km/ora del cippo del km 148 tra Abbasanta e Macomer alla velocità teorica di 93 Km/ora. A questo si aggiunge che l’agenzia della sicurezza è alle prese con un carteggio scottante: in Sardegna secondo i report dell’agenzia sono state individuate 70 piattaforme e rilevati cedevoli e quindi soggetti a grave rischio per gran parte dei tratti delle ferrovie della Sardegna. Nel dettaglio di competenza del compartimento Sardegna-Cagliari sono state individuate a rischio piattaforma cedevole da Abbasanta in su sino a Sassari. Dalla Abbasanta-Paulilatino piattaforma cedevole 124 sino Mores-Torralba erosione piattaforma 203. Dunque, ulteriori problemi che denunciano errori politici strategici di chi dal 2004 in poi ha bloccato l’accordo di programma quadro per la velocizzazione della rete ferroviaria sarda che aveva stanziato e realizzato interventi per quasi 500 milioni di euro. Da allora tutto venne fermato per un fallimentare progetto di treni veloci che oggi giunge vergognosamente al capolinea. Ora di questo misfatto qualcuno ne dovrà rispondere davanti alla corte dei Conti perché invierò un esposto per chiamare in causa i responsabili di questa vergogna di un treno fintamente veloce fermo da oltre 400 giorni.
SCANDALO TRENO VELOCE, ECCO I REPORT SEGRETI DELL’AGENZIA DELLA SICUREZZA: 78 MILIONI DI EURO PER NIENTE
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Tutto questo, se confermato, è semplicemente incredibile e vergognoso.
All’origine (non ricordo più ormai quanti anni fa) si diceva che la scelta tecnica della cassa oscillante (volgarmente detta “pendolamento”) avrebbe consentito al treno di affrontare le curve di piccolo raggio, sovrabbondanti nel tracciato sardo, a velocità più alta rispetto ai treni tradizionali, non oscillanti. Ora viene fuori che le stesse curve, prese a pretesto per giustificare detta scelta tecnica, nonché le pendenze, di fatto, limiterebbero la velocità a tal punto da rendere del tutto inutile l’oscillazione della cassa. E’ mai possibile che tutto questo non fosse già chiaro sin dall’origine? Tutti (o quasi) sanno che la forza centrifuga cui è sottoposto un oggetto che si muove lungo una traiettoria curvilinea dipende solo dalla massa dell’oggetto, dal quadrato della velocità e, inversamente, dal raggio di curvatura. L’inclinazione del veicolo, quindi, non c’entra proprio nulla, o meglio c’entra in misura assai ridotta per una questione di posizionamento del baricentro, e per gli effetti soggettivi sulle persone (viaggiatori) all’interno del veicolo.
In questi anni, mentre qui da noi si discetta sulla qualità e sulle performances dei treni CAF, pomposamente definiti “ultraveloci” (180 km/h se va bene!), altrove sono entrati in servizio treni realmente veloci, con punte di velocità di oltre 300 km/h, tipo Frecce Rosse, Bianche, Argento, Italo Treno, ecc. ecc., ed inoltre, una pletora di altri treni, moderni, confortevoli e veloci quanto i CAF anche se non oscillanti, acquistati da altre Regioni per i rispettivi trasporti pubblici locali.
Siamo forse di fronte all’ennesimo flop, dopo quello, tragicomico e ancora bruciante, dell’elettrificazione in corrente alternata monofase, miseramente morta?
Davvero dovrebbe intervenire la Corte dei Conti.
Antonio Zorco