TIRRENIA, DI NUOVO IN ALTO MARE! L'ULTIMO ATTO DI UNA PRIVATIZZAZIONE ALL'ITALIANA


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La privatizzazione di Tirrenia, la prima, storica compagnia di navigazione italiana, nata nel 1936 per collegare la Sardegna alla Penisola, rischia di affondare prima ancora del varo. La cordata Cin che si è aggiudicata l’acquisto, formata dai tre armatori Gianluigi Aponte (Msc), Manuel Grimaldi (Grimaldi Group) e Vincenzo Onorato (Moby) starebbe pensando di ritirare la propria proposta d’acquisto, rischiando di perdere la “caparra” – 20 milioni – versata ai primi del mese scorso per garantirsi l’assegnazione della gara d’appalto. Si rimetterebbe, così, tutto in discussione. Cosa succede? Davvero la Saremar – la compagnia regionale che dal 15 giugno, con due navi, prova a fare concorrenza alla grande compagnia marittima – fa così paura? O c’è dell’altro? Per capire cosa sta succedendo intorno ai mari dell’Isola, proviamo a ricostruire la vicenda che riguarda Tirrenia, Saremar e soprattutto la continuità territoriale, un sacrosanto diritto dei sardi. Breve antefatto. La Tirrenia è l’erede della Florio navigazione, la società che nel 1936 dà origine alla nuova compagnia marittima. Il mandato del Governo è di collegare la Sardegna e la Penisola, con le linee da Civitavecchia a Olbia e a Cagliari. Il sostegno pubblico è di 70 milioni di lire all’anno, il collegamento di punta è da Civitavecchia a Olbia; in tutto il 1938 transitano appena 247mila passeggeri. Oggi la Tirrenia è uno tra i maggiori armatori europei. Con le novanta navi che varcano il Mediterraneo ogni anno trasporta tredici milioni di passeggeri e due milioni di auto e mezzi commerciali. Seppure operi in un tratto di mare molto vasto, per la compagnia la Sardegna rimane sempre il core business: come contropartita c’è un servizio spesso inadeguato e il monopolio sulle rotte da e per lo Stivale. E uno Stato che anno dopo anno ripiana i debiti. Da anni l’Unione europea pretende la privatizzazione di Tirrenia: vuole ridimensionare l’ingerenza pubblica, stabilirne regole ferree, e chiede una gara d’appalto urgente per affidare la compagine ai privati. Sia chiaro, non è una questione solamente legata ai fondi statali. In alcuni casi – e questo è uno di quelli – le sovvenzioni sono necessarie anche per la Ue: l’Italia è il paese europeo con il maggior numero di abitanti sulle isole e deve garantire un servizio di trasporto pubblico adeguato anche in inverno, quando il traffico è ridotto. Il problema non sono i soldi pubblici, ma come vengono spesi, e a cosa servono: perché un conto (consentito) è elargire finanziamenti in cambio di certezze sui costi delle tratte, sul numero dei membri dell’equipaggio, stabilire le rotte garantite e che biglietti siano essere venduti a prezzi calmierati, un altro (per l’Ue sbagliato) è regalare fondi a una compagnia che aumenta i prezzi del 150 per cento d’estate motivando il rincaro con l’aumento del prezzo petrolifero. Ma qui c’è il primo fatto singolare: anziché seguire il percorso comunitario del libero mercato e indire una gara d’appalto internazionale, il Governo sceglie una strada diversa. Molto all’italiana. Arriva il decreto Ronchi, nel 2009, che senza discussione in Parlamento offre la Tirrenia ai privati: in gara ci sono inizialmente sedici concorrenti, che a fine corsa – maggio di quest’anno – diventano uno solo: Cin. La Cin è una cordata di tre armatori, come detto, Gianluigi Aponte (Msc), Manuel Grimaldi (Grimaldi Group) e Vincenzo Onorato (Moby). Secondo il governo il percorso di privatizzazione avrebbe avuto il nulla osta della comunità europea: eppure non esiste alcun documento che lo attesti. Anche di garanzie per i posti di lavoro e costi ridotti, ufficialmente, non c’è traccia. Unica cosa certa è l’apertura di un’indagine – dietro segnalazione della precedente Giunta regionale – per la proroga di 4 anni (la convenzione scadeva nel 2008) data a Tirrenia fino al prossimo anno. La Tirrenia naviga in cattive acque finanziarie, tanto da meritarsi il nome di “Alitalia dei mari”, ma ha anche tanti vantaggi: il primo è una continuità territoriale che costa molto cara ai contribuenti. Infatti per il rinnovo della convenzione il Governo italiano mette sul piatto – fino al 2020 – 72,6 milioni di aiuti pubblici l’anno per otto anni: destinati a tenere a galla le navi di Stato. Settantadue milioni di euro all’anno, il 10 per cento in più di quello che Tirrenia ha ottenuto annualmente fino a oggi. Più di mezzo miliardo di euro per garantire otto anni di continuità territoriale, senza che nell’accordo sia previsto e specificato alcun controllo da parte della Regione Sardegna, né che vengano indicati i legittimi limiti di prezzo e le garanzie sulle tratte. La pioggia di aiuti di stato consentirebbe ogni anno a Tirrenia di chiudere i conti in utile, ma i sindacati sono sul piede di guerra perché temono nuovi tagli al personale e le tariffe per le tratte estive sono già salite, di fatto, vertiginosamente. Allora perché Cin indietreggia? Forse perché parallelamente alla privatizzazione la Regione Sardegna, per contrastare il caro traghetti, noleggia, tramite Saremar, due navi due per il periodo estivo? Sembra alquanto improbabile. Saremar è la Spa regionale che gestisce il pubblico servizio di linea tra la Sardegna, le isole minori e la Corsica. Dal 15 giugno 2011 e fino al 15 settembre effettuerà il collegamento sulla rotta Civitavecchia – Golfo Aranci. La flotta lanciata dal presidente della Regione Ugo Cappellacci, a regime e nel periodo estivo, viaggiando a pieno carico potrebbe avere un effetto calmieratore limitatissimo sui prezzi, dal momento che riuscirebbe a coprire appena il 4 per cento del traffico dello scorso anno. Senza considerare che a tutt’oggi Saremar non si dedica affatto al traffico merci. Quello che non può permettersi di viaggiare da Cagliari a Civitavecchia, dove la tratta di mare è lunga 17 ore, e obbliga i mezzi pesanti a percorrere la 131 per raggiungere Olbia o Porto Torres per abbattere i tempi di consegna. Allora cosa succede? Il dubbio è questo. Che il Governo abbia garantito agli acquirenti privati di Tirrenia anche la copertura dei debiti della compagnia, sul modello Alitalia. Promessa difficile da mantenere, dal momento che la Ue vigila sull’operazione. Sarà questo ad aver spaventato gli armatori coraggiosi?

 

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